El Opel Astra GTC es la versión con carrocería de tres puertas del nuevo Astra. Esta disponible en España con una oferta de cuatro motorizaciones – un diesel y tres motores de gasolina – con potencias entre los 120 CV y los 180 CV. Próximamente se comercializará con un nuevo motor Diesel 1.7 CDTI, que estará disponible con dos niveles de potencia (110 CV y 130 CV). Se puede adquirir desde 22.380 € (ver todos los precios).
He tenido la oportunidad de probar la versión Diesel más potente de la gama (2.0 CDTI de 165 CV) asociada al acabado más deportivo (Sportive) y al cambio manual de 6 velocidades. Me parece recomendable para quien busque un coche con unas prestaciones bastante aceptables y un consumo que puede llegar a ser bajo.
Para empezar, uno de los puntos fuerte del Astra GTC es su estética. A diferencia de otros modelos de precio, concepto y tamaño similar, el Opel es un coche imponente que no pasa desapercibido allá por donde va. Te recomiendo que lo veas en vivo, verás que gana muchos enteros.
Interior
Por dentro, sigue la línea de la carrocería. Todo el habitáculo tiene un diseño moderno y bastante vistoso. En nuestra unidad de pruebas, la parte más visible del salpicadero y de los paneles de las puertas eran de color granate.
Respecto a la anterior generación del Astra, el nuevo es mucho más coche, tanto por dentro, como por fuera. En el nuevo Astra los acabados del interior y el ensamblaje de todas las piezas son buenos. La calidad de casi todos los plásticos es correcta, no obstante, hay algunas piezas que tienen una calidad demasiado justa para lo que se va viendo en coches de esta categoría.
Lo mejor del interior, además del atractivo diseño, es que uno se siente envuelto por todo el habitáculo con una gran sensación de protección, sobre todo en las plazas traseras.
El puesto de conducción está bien diseñado para que conductores de diferentes estaturas puedan adaptarse bien a los mandos. El asiento y el volante cuentan con amplios reglajes en altura y profundidad para que se conduzca con la postura más adecuada.
El volante, que es el mismo que montan casi todos los modelos de Opel y varios de Chevrolet, tiene un tamaño y diseño acertado. Integra varios mandos desde los que se pueden manejar el control de velocidad, equipo de sonido y teléfono.
No puedo decir lo mismo del cambio, que queda algo retrasado y cuenta con unos recorridos demasiado largos. Todo ello dificulta su manejo y le resta bastante confort a la conducción.
Los asientos son muy buenos en parte, y digo esto, ya que sujetan muy bien la zona lumbar y las piernas en los movimientos transversales, pero se ha cuidado muy poco la parte superior del respaldo en la que deberían ir apoyados los hombros. Por su parte, los reposacabezas quedan muy lejos de la cabeza y, únicamente, contemplan regulación en altura.
El tapizado y el compuesto de los asientos transmiten solidez y bastante calidad. Nuestra unidad de pruebas equipaba el tapizado mixto de tela y cuero que forma parte del equipamiento de serie en la versión Sportive.
Salvo los mandos que controlan el alumbrado (ver imagen), que están bien ubicados, el resto se concentran en la consola central (ver imagen). Esto hace que la mayoría de funciones del coche se manejen con cierta lentitud por la concentración de mandos y botones que hay. Durante todo el tiempo que he tenido el coche (una semana) no he conseguido amoldarme al 100% para llevar un funcionamiento fluido de la mayoría de las funciones. Es probable que, con un mayor tiempo de adaptación, no haya demasiados problemas. De todas formas, nuestro Blog de opiniones viene francamente bien para que nos deis vuestras opiniones al respecto sobre la experiencia que tenéis con vuestro Opel Astra y con otros modelos del mercado.
En las plazas traseras, el espacio disponible es ligeramente menor respecto a la versión con carrocería de cinco puertas, sin embargo, dos adultos de estatura media con una altura de algo más de 1,80 m no tendrán problemas de espacio. Además, el entorno de los paneles laterales está muy bien diseñado para que, además de ofrecer una gran sensación de protección, permitan que los codos descansen adecuadamente.
Huecos y compartimentos
El interior dispone de numerosos huecos portaobjetos: las bolsas de las puertas tiene suficiente capacidad para llevar botellas de agua de hasta un litro y medio (ver imagen); en la consola central existe un hueco en el que se puede dejar un reproductor de sonido como un iPod/iPhone (ver imagen); en la parte izquierda del salpicadero hay una pequeña guantera (ver imagen), bajo el asiento del pasajero se puede montar opcionalmente un pequeño cajón y detrás de los asientos delanteros hay dos bolsas en las que se puede guardar un mapa o un periódico (ver imagen).
La guantera, situada en la parte derecha del salpicadero, ofrece espacio variable con divisiones móviles para sujetar un bolígrafo, monedas o tarjetas, etc. Lo mejor de todo es que es muy amplia y práctica. Lo peor, es que no está tapizada, climatizada y el alumbrado que ofrece es algo pobre –algo habitual en la mayoría de los coches que hay actualmente en el mercado-.
Casi todos los huecos portaobjetos están parcialmente tapizados y, salvo la guanera, todos carecen de iluminación.
Frente a sus rivales, el Opel Astra GTC cuenta con una iluminación ambiental en rojo bastante elaborada y poco habitual en la mayoría de los coches que hay en el mercado. Hay varias zonas iluminadas, como a consola central, puertas y salpicadero. También están los habituales puntos de luz ubicados en el techo y en los espejos de los parasoles -todos ofrecen una iluminación correcta-.
Maletero
Tiene una capacidad de 380 litros, una cifra que le coloca en la media de sus rivales más directos. Si se desea aumentar el volumen, se pueden abatir los respaldos de los asientos traseros en proporción 40/60. En ese caso, se puede contar con una capacidad de 1.150 litros, lo que es un muy buen dato. Con los asientos abatidos, el piso no queda totalmente plano.
El maletero también se beneficia de la optimización inteligente del espacio gracias al sistema FlexFloor. El suelo del portaequipajes es ajustable en tres niveles, de forma que aumenta de forma importante la flexibilidad para organizar la carga.
Así, se pueden ocultar objetos bajo un falso suelo cuando éste está en la posición intermedia o más alta -en la más baja se pueden colocar hasta 370 litros de equipaje-.
La altura del piso del maletero se puede variar mediante unas guías que resultan algo pesadas de manejar y poco sofisticadas. En cualquier posición, el suelo puede soportar hasta cien kilogramos de peso máximo. En la posición más alta, el plano de carga queda a la altura del borde del paragolpes trasero, quedando un hueco bajo el suelo visible de poco más de metro y medio de superficie, lo que supone 126 litros de capacidad.
Las formas del maletero están muy bien estudiadas para que se aproveche la capacidad del mismo al máximo, así que, no encontrarás formas extrañas que limiten la capacidad de carga.
El equipamiento del maletero no es muy amplio, pero encontrarás algún gancho para colgar bolsas y cuatro argollas que facilitan la instalación de una red para llevar la carga más sujeta si así se desea. Debajo del piso, se encuentra la rueda de repuesto, que es de emergencia, y las herramientas para instalarla en caso de pinchazo. Todo está bastante ordenado y la rueda está muy bien protegida con un molde de poliestireno expandido. La iluminación es muy pobre.
La apertura del maletero se puede realizar desde el mando a distancia o pulsando el logotipo de Opel que está integrado en el portón (ver imagen).
Motor Diesel de 165 CV
Llega la hora de ponerse en movimiento. Al inicio de la prueba ya he comentado que la postura al volante está bastante lograda, pese a que el mando del cambio no está ubicado en el mejor sitio.
Bajo el capó se encuentra un motor Diesel 2.0 CDTI de cuatro cilindros common-rail con filtro de partículas. Es un motor de última generación que está dotado con bastante tecnología para que sea refinado y consuma poco carburante. A mí, por funcionamiento, no me ha convencido demasiado. Me ha dado la sensación de ser un buen motor, pero con una puesta a punto bastante mejorable. Para empezar, creo que el desarrollo del cambio es demasiado largo y, eso, le resta rendimiento y respuesta en casi cualquier circunstancia. Por otra parte, es un motor bastante perezoso en la zona más baja del cuenta vueltas. Es cierto que, a partir de 1.750 rpm, entrega 350 Nm de par, pero tarda demasiado en llegar a ese régimen cuando salimos desde parado.
La entrega de par es muy brusca, tiene ese “efecto patada” de los motores turbodiesel antiguos que, a mí, me resulta un poco desagradable, ya que el motor empuja con mucho ímpetu, pero se desinfla en cuestión de segundos. Es decir, lo tienes todo y nada, en un suspiro.
El funcionamiento del embrague no me ha gustado. Además de ser muy duro y de tener demasiado recorrido, asiste de una forma muy brusca y cuesta demasiado modularlo para evitar tirones y conducir de una forma refinada. Al mismo tiempo, transmite parte de las vibraciones parásitas que genera este órgano mecánico.
Los ruidos y las vibraciones generadas por el motor apenas se transmiten al interior. Sólo se hacen realmente evidentes cuando se circula a un régimen de giro elevado. Si lo escuchamos desde le exterior, el ruido del motor es algo elevado y poco agradable, incluso cuando el motor gira al ralentí.
En carretera, el ruido que más se impone es el producido por el de la aerodinámica –el del motor y la rodadura están muy bien aislados-.
Las prestaciones que ofrece esta versión entran dentro de lo que cabe esperar: alcanza una velocidad máxima de 210 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos.
Si tenemos en cuenta que el Opel Astra GTC es un coche pesado (1.550 kg) y de un tamaño que comienza a ser considerable (4.466 mm de largo y 1.840 mm de ancho) el consumo es bastante moderado, siempre y cuando realicemos una conducción tranquila y correcta, que no eficiente. En ese tipo de condiciones y, gracias a toda la tecnología que lleva este motor y a los largos desarrollos del cambio, es fácil conseguir un consumo de unos 6,0 litros a los 100 km respetando el límite de velocidad. En autovía podemos circular a 120 km/h en sexta velocidad y con el motor girando a un régimen de 2.000 rpm.
Con el depósito de 56 litros, el Opel Astra GTC 2.0 CDTI puede recorrer más de 1.100 km.
Al ser un coche pesado, el consumo puede dispararse si queremos aprovechar la máxima respuesta del motor, si circulamos a un ritmo alegre con continuas frenadas o si nos movemos mucho en ciudad. En ese tipo de condiciones, el consumo se dispara considerablemente hasta llegar con facilidad a una media de 8,5 l/100 km. Afortunadamente, en recorrido urbano tenemos la inestimable ayuda de la Start/Stop, que para el motor cuando nos detenemos, por ejemplo, ante un semáforo. De todos los dispositivos de parada que he probado, este de Opel, es el que más me ha gustado. Detiene el motor en el momento adecuado y lo enciende con rapidez. Incluso nos permite llevar activado el aire acondicionado a un nivel medio-bajo, aunque el flujo de aire se reduce considerablemente.
Conducción
Uno de los puntos fuertes del Opel Astra GTC es la parte dinámica; es un coche que transmite seguridad al volante, es muy fácil de conducir, tiene una frenada muy estable y cambia muy bien de trayectoria a altas velocidades sin que se descontrolen las masas. En curvas de velocidad media y baja, el subviraje limita ligeramente la agilidad, sin embargo, también permite que podamos corregir la trazada sin que el coche responda con un mal gesto.
Puede que todas estas buenas maneras que tiene el Astra GTC en carretera se deban al peculiar diseño del tren trasero y a la suspensión adaptativa FlexRide (cuesta 850 €).
La suspensión trasera por eje torsional con timonería de Watt del Astra GTC es una solución que, según Opel, tiene muchas ventajas sobre un diseño moderno multi link, incluida una mejor arquitectura, menor variación en la caída de las ruedas y una reducida fricción de la suspensión. La timonería de Watt también asegura que la estabilidad lateral se mantiene en todo momento.
La timonería de Watt va montada un pequeño larguero anclado en la parte inferior del coche, justo detrás de la línea central de la rueda trasera. Se compone de un brazo corto pivotante girando centralmente con una rótula en cada extremo, a la que se atornillan los brazos laterales de las ruedas.
En línea recta, asegura una excelente estabilidad, pero en las curvas se minimiza la desviación lateral de la misma manera que haría un moderno sistema de multi link. La timonería absorbe alrededor del 80 % de todas las fuerzas laterales de la suspensión trasera. Además, la timonería de Watt permite casquillos más suaves que ya no tienen que compensar los cambios de fuerza en la parte trasera del coche, y proporciona así una mayor conformidad y confort de marcha desde el eje trasero.
El chasis del Astra GTC integra un sistema de suspensión completamente adaptativa que Opel denomina “FlexRide”. Este mejora la estabilidad de conducción aportando un mejor comportamiento en curvas y respuesta de la dirección al adaptarse automáticamente a las condiciones de la carretera, la velocidad de paso por curva, los movimientos del vehículo y el estilo de conducción de cada uno. El mejor comportamiento en carretera y el equilibrio del vehículo también mejoran la seguridad en situaciones de emergencia. El sistema FlexRide ofrece tres ajustes diferentes, permitiendo cambiar el carácter del coche según se desee, simplemente pulsando un botón: El conductor puede elegir entre el equilibrado modo “Normal”, que es completamente adaptativo, el modo “Tour” más cómodo o el deportivo modo “Sport”.
No hay grandes variaciones entre las tres modalidades, aunque si que se percibe que en el modo Normal y Tour –ambos muy similares- el coche absorbe mejor las imperfecciones del asfalto y los balanceos de la carrocería son más acusados.
En la modalidad Sport, la suspensión es más firme pero nunca me ha llegado a resultar incómoda.
Los neumáticos –unos Continental ContiSportContact 5 235 /50 R18 con código de velocidad “V”- tienen una medida y perfil adecuados para aportar su granito de arena en cuanto a confort se refiere –esta rueda y llanta tiene un coste de 350 €- (ver imagen). Su nivel de adherencia es seco es satisfactorio.
La dirección tiene un tacto agradable, es bastante comunicativa y funciona bien en líneas generales. El Opel Astra GTC utiliza un sistema de dirección de cremallera y piñón con asistencia asistida sensible a la velocidad. Sin embargo, con el fin de proporcionar a los conductores más tacto de la dirección, el motor eléctrico del sistema se monta directamente sobre la cremallera de la dirección, y no en la base de la columna de dirección.
Los principales beneficios de utilizar una dirección asistida eléctrica (EPS) son bien conocidos. A bajas velocidades, el nivel de asistencia es mayor para minimizar el esfuerzo de dirección. A velocidades más altas, la asistencia se reduce automáticamente para asegurar un alto grado de tacto de la dirección para el conductor. El segundo beneficio más importante es que como no requiere energía de la bomba hidráulica y responde directamente a la cantidad de energía necesaria a cualquier velocidad, el consumo de combustible también se reduce.
Precio y equipamiento
El Opel Astra es uno de esos compactos modernos que ofrece mucho equipamiento de serie y, sobre todo, opcional.
Para ir al grano y no alargarme demasiado en describir todo lo que puede llevar este coche, que es mucho, me centraré brevemente en lo más importante.
Para empezar, nuestra unidad de pruebas equipaba el equipo de sonido opcional “Infinity Sound System” que cuesta 600 € y funciona muy bien.
Hay dos tipos de navegadores: Navi 600 y Navi 900, el primero cuesta 500 € y, el segundo, 600 € -la diferencia entre ambos es que el más barato tiene un disco duro de 1GB y, el más caro, de 2 GB-. Ambos funcionan bastante bien, cuentan con un manejo intuitivo y tienen una cartografía de aspecto claro y moderno.
El sistema Bluetooth ha funcionado a medias, ya que no he tenido grandes problemas para reproducir canciones desde mi móvil, pero he sido incapaz de asociar el teléfono para poder realizar llamadas –en teoría nuestra unidad contaba con la preinstalación del teléfono-. Esta opción cuesta, nada más y nada menos, que 450 €.
En lo que se refiere sistemas de ayuda a la conducción, el Opel Astra GTC juega en la liga de los mejores coupés compactos del mercado. Dispone de la segunda generación del sistema de cámara frontal Opel Eye, disponible opcionalmente para los acabados Enjoy y Sport, que se beneficia de mayores funcionalidades. El sistema mejorado de Reconocimiento de Señales de Tráfico (TSR) puede identificar mayor número de señales que antes y la información suministrada puede ser ampliada por el sistema de navegación. Además del conocido Aviso de Abandono Involuntario de Carril (LDW), la cámara también soporta una nueva función de Indicación de la Distancia de Seguridad (FDI) que visualmente informa al conductor sobre la distancia que le separa con el vehículo precedente.
El Opel Astra GTC también estrena la cuarta generación del Sistema de Iluminación Adaptativa (AFL4) con faros bixenón.
Además de las nueve funciones del AFL+ - que incluye el Asistente de Luces Largas que las conecta y desconecta dependiendo de la presencia de otros vehículos – se puede mejorar con el sistema de Regulación Inteligente de la Iluminación (ILR) que utiliza la cámara del Opel Eye para medir la distancia con el vehículo precedente y adapta continuamente el haz de luz corta. Esto permite optimizar continuamente la iluminación de la carretera evitando deslumbramientos. Con estas diez funciones de iluminación, el Astra GTC equipa el mejor sistema de iluminación del segmento.
El Opel Astra GTC Sportive 2.0 CDTI 165 CV Start&Stop se puede adquirir desde 22.974 €. Si decides equiparlo hasta los dientes, el precio se incrementa hasta los 29.364 €. Ambos precios incluyen un descuento promocional que varía entre los 2.511 y los 3.221 € en función de las opciones elegidas. Desde el configurador de Opel puedes ver el precio de todas las opciones al detalle.
Conclusión: Si quieres tener entre tus manos el compacto con carrocería coupé más atractivo del mercado, el Opel Astra GTC debería ser la primera opción en tu lista de candidatos. Al mismo tiempo, cuenta con comportamiento dinámico de primera línea, mucho equipamiento y un precio bastante competitivo. Una lástima que no se haya afinado, aún más, el tacto que ofrece esta versión Diesel de 165 CV.
Texto: Gustavo Rodríguez
Fotos: A. R. Sastre y G. Rodríguez
