Volkswagen Golf R es la versión más potente y de sensaciones más extremas de toda la gama del compacto alemán. Tiene un motor de 2.0 litros de gasolina sobrealimentado con 270 CV. La versión con cambio manual cuesta 36.750 € y la variante con cambio automático tiene un precio de 38.720 €. Aquí pueses ver las especificaciones técnicas de ambas versiones. Actualmente, la gama contempla otras dos versiones con acabado deportivo: GTi y GTD.
Dentro del Grupo Volkswagen hay otros dos modelos que son equiparables al Golf R por tamaño, concepto y potencia (SEAT León CUPRA R y Audi S3).
Un diseño tan simple como deportivo
Bajo la premisa de simplicidad en el diseño (“La Semplicità”) impuesta por Walter da Silva al equipo de diseñadores de Volkswagen tutelados por Klaus Bischoff, el diseño de la carrocería del Volkswagen Golf R Gama 2009, combina elegancia con líneas simples y rebosa agresividad y deportividad a raudales.
El frontal del Volkswagen Golf R adopta un paragolpes de nuevo diseño con tres grandes entradas de aire integradas. Las láminas de las entradas de aire están lacadas en negro brillante y en las dos entradas situadas en los extremos se han integrado los diodos emisores de luz blanca para la función de luz diurna. Las dos láminas de la parrilla también están acabadas en negro brillante y, en la parte derecha, se incluye el anagrama que distingue a esta versión: la letra R cromada. Los faros son bixenon para las funciones de cruce y carretera.
En el lateral destacan las llantas de aleación de diseño Talladega de dieciocho pulgadas de diámetro con neumáticos de 225 milímetros en el eje delantero y de 235 milímetros en el trasero. Opcionalmente se pueden montar llantas de aleación de 19 pulgadas de diámetro con todos los neumáticos de 235 milímetros. Las carcasas de los espejos retrovisores exteriores también están lacadas en color negro brillante en contraste con el color de la carrocería.
En la trasera, el paragolpes incluye un símil difusor, las salidas de escape cromadas se han posicionado en el centro de la zaga (ver imagen), el distintivo R en el portón trasero y destacan los nuevos pilotos traseros que, ahora, tienen la tulipa levemente oscurecida. Las funciones lumínicas se realizan mediante LEDs.
Un chasis deportivo de altura
El grupo de ingenieros responsables de esta versión han tomado el bastidor del actual Volkswagen Golf aunque han ajustado cada uno de los elementos del mismo de forma muy especial, de forma que en el tren delantero la suspensión monta un eje McPherson con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. En el tren trasero, se recurre a un eje multibrazo que se preocupa de que el control de estabilidad ESP sea lo menos intrusito posible. El chasis ha sido rebajado en su totalidad en veinticinco milímetros actuando sobre los muelles, amortiguadores y estabilizadora trasera.
Otro de los elementos modificados ha sido el sistema de frenos que, paral a ocasión, monta discos de diecisiete pulgadas ventilados y con unas pinzas lacadas en negro brillante con el distintivo R grabado. El diámetro de los discos delanteros es de 345 milímetros y de 310 milímetros en el tren trasero.
El control de estabilidad implantado en el Volkswagen Golf R ha sido merjorado con nuevas funciones. Entre ellas, ahora es posible pasar al modo deportivo simplemente pulsando el botón ESP. Este programa admite que en carreteras reviradas, el control de estabilidad no se active con asiduidad y permite al conductor realizar maniobras con mayor agilidad.
La dirección asistida electromecánica también ha sido mejorada y puesta a punto con respecto al resto de elementos del chasis, con una respuesta más deportiva.
Con tracción total permanente 4Motion
Volkswagen Golf R transmite la potencia al suelo a través de un nuevo sistema de tracción total 4Motion, un elemento que forma parte del equipamiento de serie.
Es el mismo sistema que montaba su antecesor, el Volkswagen Golf R32 pero perfeccionado gracias a la implantación de un embrague multidisco sumergido en un baño de aceite que transmite el par a ambos ejes. Con este nuevo sistema, la tracción total se activa sin necesidad de existir una diferencia de par entre ambos ejes.
La presión se ejerce por primera vez a través de una bomba eléctrica que se alimenta de aceite al acumulador de presión (una presión efectiva de treinta bares). Una unidad de control calcula el momento de propulsión ideal para el eje trasero y regula la presión de aceite que debe transmitirse al pistón del embrague multidisco a través de una válvula. Durante ese proceso, la presión de aplicación sobre el embrague de discos múltiples aumenta de forma proporcional al par requerido en el eje trasero. Gracias a dicha presión ejercida sobre las láminas del embrague, es posible variar sin escalonamientos el par a transferir.
Texto: Francisco Romero
