Con 51 años de historia y una reputación envidiable como el todoterreno más resistente y fiable del mundo, el Toyota Land Cruiser tiene como principal objetivo adaptarles a los deseos del nuevo mercado de los todoterrenos de lujo, en el que el estilo, la comodidad y el rendimiento en carretera son igualmente importantes pero sin perder prestaciones en el campo para esta nueva clientela. Por ello, el nuevo Land Cruiser ofrece todas las prestaciones de un todoterreno, pero añade al mismo tiempo un refinamiento y confort en carretera, con nuevos niveles de calidad y comodidad. De hecho, el ofrecer un placer de conducción total, en todoterreno y en carretera.
Exteriormente tiene una planta que asombra e impone y además ofrece una presencia poderosa en la carretera. Gran parte de esta sensación de potencia procede del fuerte perfil vertical de la rejilla frontal y de la sólida y robusta trasera. El interior tiene una calidad aparente muy buena y su diseño esta conseguido. Nuestra unidad con carrocería de tres puertas no es tan práctica como la de cinco pero indudablemente por diseño nosotros nos quedamos con la de tres. La habitabilidad interior es excelente, sobre todo destaca el espacio de las plazas traseras. Los asientos delanteros deben mejorar su diseño y ergonomía. La banqueta y el respaldo son demasiado planos y ambas partes no sujetan demasiado el cuerpo. En las plazas traseras se echan de menos unos apoyabrazos para tener un confort razonable. Cuando nos sentamos en posición natural nuestro brazo derecho o izquierdo -dependiendo donde nos situemos-, busca de forma permanente un inexistente apoya-brazos.
ROBUSTO Y RESISTENTE
Mientras que otros fabricantes han adoptado por la construcción monocasco con el fin de conseguir un mejor manejo y conducción en carretera, Toyota ha trabajado con una plataforma de chasis independiente completamente nueva y con una suspensión avanzada para lograr un rendimiento superior.
Un chasis de carrocería sobre bastidor puede soportar las mayores fuerzas inherentes al uso extremo como todoterreno, sin sufrir deformaciones permanentes. Además, el chasis del nuevo Land Cruiser es hasta un 60% más rígido que su predecesor, y cuenta con mayor rigidez de torsión, una superior rigidez de flexión vertical y una rigidez lateral mejorada. Esto se ha conseguido aumentando el grosor de las barras laterales en las partes central y posterior, y mejorando el diseño y la ubicación de las barras transversales. La reducción de la vibración, la mejor respuesta de la dirección y la mayor protección contra impactos son efectos secundarios de la mayor rigidez del chasis. Al mismo tiempo, el nuevo Toyota Land Cruiser tiene un centro de gravedad más bajo y una presencia más ancha que otros todoterreno, que le confieren una estabilidad y un manejo superiores.
SUSPENSIÓN SOFISTICADA
La estabilidad en carretera ha mejorado gracias a la ayuda de la nueva suspensión delantera completamente independiente, que incorpora muelles helicoidales y doble horquilla. La geometría optimizada, con amortiguadores verticales, balanceo reducido y mayor acción pivotante, mejora la estabilidad al conducir en línea recta y al frenar, al tiempo que mantiene una excelente comodidad en marcha. Se ha cambiado la posición de los brazos de control de la suspensión trasera y se han mejorado los ángulos de los amortiguadores para aumentar la eficacia, proporcionar mayor estabilidad y aportar mayor comodidad en marcha.
La suspensión delantera y trasera tienen un recorrido mayor que el de los modelos de la generación anterior, para aumentar el rendimiento como todoterreno y la comodidad. Rodando en carretera se nota que tiene una suspensión suave, blanda y que estamos circulando con un vehículo de unas dos toneladas. Aún así, su comportamiento es notable porque aunque forzemos la situación pasando por curva nuestro Land Cruiser mantiene la compostura sin mayores problemsas. Es cierto que tiene una inclinación más acusada que la de un turismo, pero aún subvirando, inclinando y escuchando los chirridos de los neumáticos con un generoso perfil y más adaptados para el campo y las condiciones desfavorables, una vez apoyado mantiene la trayectoria y la compostura. En definitivamente nos ha sorprendido lo bien que se defiende en carretera, teniendo en cuenta que por concepción y configuración no es su habitat natural. En campo no tememos ante las posbles dificultades que se nos presenten porque al Land Cruiser no se le resiste ninguna. Ataca y sale de los montículos como ninguno, tracciona a las mil maravillas y solo en las peores situaciones golpeabamos con la panza pero sin consecuencias.
CONTROL DE TRACCIÓN ACTIVO
La avanzada tecnología que incorpora el Land Cruiser es decisiva para obtener muy buenos resultados en carretera y fuera de ella. En el núcleo de la nueva tecnología se encuentra el sistema de control de tracción activo (A-TRC), que está ideado para controlar la tracción inicial y aceleración en superficies resbaladizas, pero que también es compatible con una buena conducción.
Numerosos todoterrenos están equipados con un mecanismo de bloqueo de diferencial, normalmente central, para mejorar el rendimiento en superficies desiguales. Sin embargo, cuando el diferencial está bloqueado, se pierde su rendimiento esencial como diferencial y se deteriora sensiblemente el rendimiento en viraje debido al fenómeno de frenado en curvas cerradas.
Además, cuando dos ruedas diagonalmente opuestas patinan, no hay ningún mecanismo que limite el giro de las ruedas de la izquierda en relación con las de la derecha. Por ello, la fuerza de transmisión no se puede trasladar a la superficie de la carretera, por lo que la conducción resulta más difícil. En cambio, el sistema electrónico de control de tracción activo (A-TRC) aplica un control de frenado independientemente a cualquiera de las cuatro ruedas que pueda patinar, creando así un potente efecto de diferencial de deslizamiento limitado.
La fuerza de transmisión que se pierde debido a la rueda que patina se puede transferir a una rueda diferente, por lo que es posible obtener el mismo grado de rendimiento en superficies desiguales que el que proporciona un mecanismo de bloqueo central y posterior. A-TRC utiliza la misma configuración mecánica básica que el control de la estabilidad del vehículo (VSC), con sensores de la velocidad de las ruedas que detectan el patinado de las ruedas y lo comunican a una unidad de control central que mide asimismo el comportamiento del vehículo y la respuesta del conductor. Los sensores activos de la velocidad de las ruedas, de nuevo desarrollo, pueden detectar el movimiento tanto hacia atrás como hacia adelante y son sumamente sensibles, ya que detectan el movimiento a partir del momento en que empieza a moverse el vehículo.
El control de tracción activo también incorpora un control de descenso de pendientes. Cuando el vehículo está en 1ª, en el margen inferior de velocidad y descendiendo por una pendiente pronunciada, utiliza el freno del motor para controlar la velocidad. Sin embargo, si se eleva una de las ruedas, toda la potencia de freno del motor tiende a trasladarse a esa rueda, por lo que la velocidad del motor aumenta repentinamente. A-TRC contrarresta este fenómeno, aplicando los frenos a las ruedas que permanecen en contacto con el suelo. Esta prestación resulta especialmente útil para controlar la velocidad al descender por pendientes en las versiones equipadas con transmisión manual.
ASISTENTE DE ARRANQUE EN PENDIENTES
El nuevo Toyota Land Cruiser es el primer vehículo del mundo equipado con control de asistencia para arranque en pendientes (HAC). Este sistema no sólo controla el patinado de las ruedas cuando se intenta arrancar cuesta arriba en una pendiente resbaladiza, sino que además detecta si el vehículo está empezando a deslizarse hacia atrás por la pendiente en lugar de desplazarse hacia adelante. Cuando arranca en una pendiente pronunciada o resbaladiza, el vehículo puede escender hacia atrás, con lo cual resulta difícil ponerse en marcha. Para evitar que esto ocurra, HAC aplica temporalmente (aproximadamente 5 segundos como máximo) los frenos a las 4 ruedas con el fin de reducir la velocidad del vehículo mientras se desplaza hacia atrás.
Al controlar la rotación de cada rueda individual, el sistema HAC puede detener el movimiento cuesta abajo, de manera que el conductor pueda desplazarse hacia adelante sin perder el control. De esta manera no sólo se mejora el rendimiento de arranque en pendientes, sino también la capacidad de respuesta del conductor. HAC es un sistema completamente automatizado y funciona con la caja de cambios automática en las posiciones D, L o 2ª y 3ª. Se desactiva automática-mente al cabo de tres segundos si no se ha accionado, o al cabo de cinco segundos si se ha accionado. Esta prestación sólo está disponible con la transmisión automática.
CONTROL DE DESCENSO
El control de asistencia para descenso de pendientes (DAC) es un sistema de control de frenos que funciona automáticamente en todas las ruedas para controlar la velocidad e impedir que se deslice fuera de control por una pendiente. Ofrece un control mucho mayor que el del freno de pie cuando resulta difícil controlar la velocidad del vehículo debido al bloqueo de las ruedas, o cuando el freno del motor no es suficiente para controlar la velocidad del vehículo.
El conductor puede accionar el sistema DAC cuando se selecciona la velocidad baja en la caja de transferencia. Funciona a velocidades inferiores a 25 km/h y cuando no se están pisando los pedales del acelerador y del freno. La velocidad se mantiene entre 5 y 7 km/h cuando el vehículo se está moviendo hacia adelante, y entre 3 y 5 km/h cuando se mueve hacia atrás.
El control de asistencia para descenso de pendientes es el sistema más preciso y más sensible del mercado, y ofrece un control muy superior al de otros sistemas de la competencia. Los nuevos sensores activos de la velocidad de las ruedas pueden detectar velocidades extremadamente bajas y la dirección de giro de cada rueda. Esto permite al sistema DAC ajustar la velocidad correcta cuando el vehículo se desplaza hacia adelante y hacia atrás. Al mismo tiempo, los ajustes del sistema DAC se han adaptado con precisión a una amplia gama de situaciones hipotéticas para la conducción todoterreno. Esta prestación sólo está disponible con la transmisión automática.
LOS DIFERENCIALES MARCAN LA DIFERENCIA
El nuevo Land Cruiser está equipado de serie con un diferencial central de deslizamiento limitado Torsen con detección de par motor que mejora el rendimiento en virajes y la estabilidad de conducción. El diferencial central Torsen es un elemento clave de la transmisión con tracción permanente a las cuatro ruedas que contribuye a el mejor comportamiento en todo tipo de terrenos. Al detectar automáticamente el par motor necesario en cada pareja de ruedas, el diferencial puede ajustar el par a las ruedas delanteras o traseras para aportar mayor estabilidad de conducción. Cuando se conduce en una carretera recta y seca, la distribución del par motor es de 40/60 para las ruedas delanteras y traseras. Si las ruedas delanteras empiezan a patinar, se puede aplicar más par motor a las ruedas traseras (29/71) y, si las ruedas traseras empiezan a patinar, se puede aplicar más par a las ruedas delanteras (53/47).
El diferencial central Torsen también dispone de un bloqueo que se puede ajustar manualmente. Proporciona una distribución fija del par motor entre las ruedas delanteras y traseras, lo cual facilita la conducción del vehículo en terrenos embarrados o en la arena. El bloqueo central se activa por medio de un botón situado en el panel de control. La caja de cambios ofrece una elección de dos relaciones altas y una reductora. En el Land Cruiser con caja de cambios manual se puede reducir a velocidades inferiores a 8 km/h, y cambiar a marchas más largas a cualquier velocidad. Para poder cambiar las relaciones con la caja de cambios automática, el vehículo debe estar parado.
SUSPENSIÓN AUTOMÁTICA SEMIACTIVA
El nuevo Toyota Land Cruiser está disponible con el desarrollo más reciente de la suspensión automática semiactiva de Toyota, TEMS (suspensión Toyota modulada electrónicamente). Nos permite seleccionar uno de cuatro ajustes de suspensión posibles para obtener una comodidad en marcha y un manejo óptimos, dependiendo de la superficie y las condiciones de conducción. Los cuatro ajustes son: confort, semiconfort, semideportiva y deportiva.
El sistema TEMS controla las fuerzas de amortiguación de los amortiguadores, teniendo en cuenta los ajustes seleccionados y las señales enviadas por los sensores que miden el movimiento de los amortiguadores, las velocidades de las ruedas, la velocidad del motor e incluso las señales de los pilotos de freno. TEMS proporciona una dinámica de conducción muy mejorada al Toyota Land Cruiser en carretera y como todoterreno. Los ajustes "confort" y "semiconfort" optimizan la comodidad en marcha compensando el manejo y el rendimiento de todoterreno. El ajuste "semideportiva" mejora el manejo y la estabilidad, mientras que el ajuste "deportiva" optimiza el rendimiento de todoterreno.
El nuevo sistema TEMS tiene dos estrategias de control complejas, una para aportar comodidad en marcha y otra para proporcionar un manejo óptimo. Además, dispone de controles simples, como "antisquat" (mantiene nivelado el vehículo al acelerar) y "anti-dive" (al frenar). El sistema H no lineal (denominada así en honor del matemático Hardy, quien estudió los sistemas de control) es una evolución del anterior sistema Skyhook, ya que controla la sensación artificial creada por la carrocería del vehículo al circular por una superficie con baches. Este sistema se emplea para aumentar la comodidad en marcha. Por lo que respecta al manejo, se utiliza un sistema de control del balanceo, que mejora la coducción y la estabilidad bajando el centro de gravedad del vehículo y reduciendo el balanceo.
SUSPENSIÓN NEUMÁTICA TRASERA
La suspensión trasera neumática está disponible con TEMS y permite variar la altura de conducción para aumentar la comodidad en marcha, especialmente en superficies desiguales. La suspensión neumática trasera sustituye los muelles helicoidales convencionales por cilindros neumáticos y se controla mediante un interruptor de ajuste de altura situado en la consola central junto con el mando del sistema TEMS. La interconexión entre los dos cilindros mejora la estabilidad y el rendimiento como todoterreno.
La altura de conducción trasera se puede incrementar 30 mm para la conducción todoterreno, y se puede reducir otros 30 mm por debajo de la altura normal para facilitar el acceso al vehículo. Se anula mediante el control de detección de la velocidad del vehículo, que restablece la altura trasera a su posición normal a velocidades superiores a 12 km/h desde la posición baja, o de 50 km/h desde la posición alta. La suspensión neumática dispone de dos modos para conducción en carretera y todoterreno. En carretera se cierra el enlace entre los dos cilindros neumáticos para aportar una estabilidad óptima. En la conducción todoterreno se vuelve a abrir para permitir el recorrido completo de la suspensión.
UN DIESEL CON MUCHA TECNOLOGÍA
El motor D-4D de 3 litros de nueva generación, 1KD-FTV, es el más potente de los avanzados motores turbo diesel Toyota equipados con colector común de admisión, y desarrolla 120 kW (163 CV DIN) a 4.300 rpm. El par motor máximo es de 343 Nm entre 1.600 y 3.200 rpm, y proporciona al nuevo Toyota Land Cruiser una fantástica aceleración a velocidades medias.
El motor 1KD-FTV es una unidad de aleación de hierro con una culata de aleación de aluminio y cuatro válvulas por cilindro. Dos orificios de entrada de formas diferentes mejoran la mezcla de combustible y la turbulencia. El cigüeñal de cinco apoyos cuenta con ocho contrapesos, y dos ejes de equilibrio en contrafase reducen la vibración del motor. Un soporte de motor electrohidráulico reduce la transmisión de la vibración al chasis cuando el motor funciona a ralentí o a velocidades bajas.
La potencia se aumenta mediante el uso de un turbo de geometria variable y una refrigeración intermedia mejorada. Se ha conseguido mejorar significativamente el par motor a baja velocidad, la potencia máxima, el consumo de combustible y los niveles de ruido y de emisiones mediante el control variable de la geometria del turbo y la regulación óptima de la cantidad de gas de escape que penetra en la turbina. Las emisiones del motor se han reducido al mínimo mediante un eficaz sistema de recirculacióndel gas de escape (EGR) y un convertidor catalítico oxidante, para eliminar las partículas, los hidrocarburos y el monóxido de carbono. A pesar de este extraordinario rendimiento, ofrece un consumo muy bajo gracias a la avanzada tecnología de colector común de admisión. En un uso normal el consumo mixto siempre se situaba sobre los 10 litros a los 100 km. Aunque dependiendo del uso y de la exigencia podíamos movernos con un margen comprendido entre cos y tres litros tanto por debajo como por encima de la cifra media.
El equipamiento de serie en seguridad activa y pasiva es todo lo completo que podamos desear dentro del segmento en el que nos movemos, con control de la estabilidad (VSC), Airbags SRS frontales de dos etapas de serie. El quipamiento de confort es correcto y entre los elementos que incluye cabe destacar Radio cassette RDS con regulador de volumen Cargador frontal de 6 CD's integrado de 9 altavoces, ajuste lumbar eléctrico y estribos laterales. El equipamiento y sobre todo la electrónica es numerosa en el nuevo Land Cruiser y todo depende de la versión que queramos adquirir.
