Toyota sustituye en el Auris el motor de gasolina 1.4 VVT-i de 97 CV por uno nuevo (1.33 VTT-i) de menor consumo y emsiones de CO2, aunque de mayor potencia (101 CV). Estará disponible con tres diferentes acabados. Los precios oscilan entre los 12.970 € y los 14.970 €. Además, el Toyota Auris 1.33 VTT-i incorpora el sistema "Stop & Start" que apaga el motor cuando el coche se encuentra parado.
El motor 1.33 es un cuatro cilindros en línea, de diámetro reducido y carrera larga, con un bloque estrecho, que le permite reducir espacio y peso. El pistón ha reducido la superficie de contacto para disminuir la fricción y el motor tiene el mayor índice de compresión de todos los vehículos que funcionan con combustible de 95 octanos. La potencia máxima es de 101 CV, y el par máximo es de 132 Nm. a 3.800 rpm (ofrece 100 Nm por litro). Este propulsor está equipado con la tecnología VVT-i (Sistema de apertura inteligente y variable de las válvulas, ‘Variable Valve Timing with intelligenceÂ’).
Tecnología ‘Stop & StartÂ’
Para reducir las emisiones de CO2 y el gasto de combustible, Toyota introduce el sistema ‘Stop & Start’. Este sistema es un elemento de serie con el motor de gasolina 1.33 VVT-i Dual.
Las principales funciones del Sistema ‘Stop & Start’ son:
• El motor se para cuando el vehículo se detiene en un semáforo o una situación similar.
• Durante este paro automático, tiene un indicador ‘ECOÂ’ que se ilumina (de color verde) y se apaga cuando el motor vuelve a arrancar.
• Cuando se hace una parada y no se dan las condiciones para que el motor se pare, se ilumina un indicador ‘ECO-off’, hasta que se reanuda la marcha.
• Cuenta con un contador que suma el tiempo de las ‘ECO paradasÂ’ del motor en el trayecto, y un acumulado para controlar la cantidad de veces que se pone en funcionamiento y así tener conciencia de lo que estamos ahorrando.
Con el sistema ‘Stop & StartÂ’ se puede volver a arrancar de inmediato gracias a un mecanismo de engranajes embragado permanentemente. La transmisión del motor de arranque no se ejecuta propiamente por medio de un diseño de transmisión por correa; así, no hay límite de par para todo el sistema, tanto si funciona en caliente como en frío.
El motor de gasolina 1.33 VVT-i Dual con sistema ‘Stop & StartÂ’ presenta un nivel de emisiones de CO2 de sólo 136 g/km. Comparado con los motores convencionales, el ruido de arranque ha sido reducido de 75,3 a 66,8 dB, y el tiempo de arranque se ha reducido de 0,7 a 0,4 segundos.
En total, las mejoras introducidas en el motor 1.33 VVT-i Dual, han conseguido una reducción de consumo que se cifra en el 17%, respecto al motor 1.4 que hasta ahora equipaba al Toyota Auris y que se retira de la gama. Las mejoras se han hecho en todas las áreas del motor y la transmisión. El 1.33 VVT-i Dual tiene un consumo medio de 5,8 litros a los 100 km y unas emisiones de C02 de 136 g/km. El anterior motor (1.4 VVT-i de 97 CV) tenía un consumo medio de 6,9 litros a los 100 km y unas emisiones de C02 de 163 g/km. Este propulsor estaba acoplado a una caja manual de cinco velocidades (el 1.33 VVT-i equipa una manual de seis).
Para hacerlo más ligero y compacto los ingenieros de Toyota han reducido la longitud del motor 1.33 VVT-i Dual en 54 mm. y la anchura en 127 mm. Además, han reducido el peso en unos 13 kg. Estas mejoras dan como resultado un motor del tamaño de un 1.0 litros de 3 cilindros. En el 1.33, el diámetro reducido y la amplia carrera de sus cilindros han dado lugar a un motor con un bloque estrecho y peso bajo.
Para reducir la fricción e incrementar la eficiencia, el área de contacto ha disminuido. El peso del pistón también ha reducido drásticamente su peso desde 280 gr. hasta 180 gr., un 36% menos. Esto significa que es necesaria menos energía para moverlos. Por otra parte, se ha integrado un inyector de aceite para conseguir una combustión con una mezcla más pobre.
Cuando el coche está acelerando, la generación de electricidad, por medio del alternador, disminuye y cuando el vehículo está desacelerando aumenta, para reducir la carga generada por la generación de electricidad por medio de este elemento.
La aerodinámica del conducto de admisión ha sido mejorada gracias a un nuevo diseño que optimiza el flujo de aire, suavizando y puliendo las superficies de los tubos y redondeando los ángulos y aristas para reducir las turbulencias.
La tapa de la culata, y el colector de admisión, de resina, han conseguido una reducción sustancial de peso. Además, el carter de aluminio, muy rígido, está conectado con la salida de los palieres, mejorando la fortaleza de la unión de la transmisión, consiguiendo una reducción en las vibraciones y ruidos. Se ha diseñado un perfil del árbol de levas completamente nuevo. La fricción de las válvulas se ha reducido, así como su peso, y se ha implementado un sistema de ajuste de la tolerancia de las mismas, hidráulico y libre de mantenimiento.
Nueva caja de cambios de seis velocidades
En la caja de cambios, los ingenieros de Toyota han conseguido reducir su tamaño un 11% y el número de componentes ha disminuido en un 15%. Así mismo, ha aumentado la resistencia al par y mejorado el manejo de la palanca y reducido la fricción. Esta transmisión, de dos ejes gemelos, que se fabricará en la planta de motores y transmisiones de Polonia, utiliza un avanzado perfil de dientes para mejorar la estabilidad y reducir el ruido, la vibración y la aspereza. Para reducir el peso, se ha empleado un eje de salida hueco, mientras que para reducir el derrame de aceite se han instalado separadores de aceite.
Invirtiendo en futuro
Toyota ha invertido cerca de 115 millones de euros en su planta de Deeside en el Norte de Gales para fabricar el nuevo motor 1.33 VVT-i Dual (hasta octubre de 2009 será producido en Japón). Esta es la segunda mayor inversión en Deeside el año pasado, sumándose a los 1.120 millones de euros ya invertidos en la fábrica desde que empezó su actividad en 1992. La planta, actualmente produce tres motores de gasolina (1.4 VVT-i, 1.6 Valvematic y el 1.8 Valvematic), a un ritmo de 185.000 unidades al año.
La factoría de Deeside también asume la fundición y mecanización de los motores para exportar a las diferentes plantas de Toyota por todo el mundo como: Venezuela, Brazil, Turquía, Francia, Sudáfrica y Japón, para su ensamblaje local. La producción de Deeside empezó en septiembre de 1992 y en febrero de 2007 celebró la fabricación de su motor número tres millones.
El motor 1.33 es un cuatro cilindros en línea, de diámetro reducido y carrera larga, con un bloque estrecho, que le permite reducir espacio y peso. El pistón ha reducido la superficie de contacto para disminuir la fricción y el motor tiene el mayor índice de compresión de todos los vehículos que funcionan con combustible de 95 octanos. La potencia máxima es de 101 CV, y el par máximo es de 132 Nm. a 3.800 rpm (ofrece 100 Nm por litro). Este propulsor está equipado con la tecnología VVT-i (Sistema de apertura inteligente y variable de las válvulas, ‘Variable Valve Timing with intelligenceÂ’).Tecnología ‘Stop & StartÂ’
Para reducir las emisiones de CO2 y el gasto de combustible, Toyota introduce el sistema ‘Stop & Start’. Este sistema es un elemento de serie con el motor de gasolina 1.33 VVT-i Dual.
Las principales funciones del Sistema ‘Stop & Start’ son:
• El motor se para cuando el vehículo se detiene en un semáforo o una situación similar.
• Durante este paro automático, tiene un indicador ‘ECOÂ’ que se ilumina (de color verde) y se apaga cuando el motor vuelve a arrancar.
• Cuando se hace una parada y no se dan las condiciones para que el motor se pare, se ilumina un indicador ‘ECO-off’, hasta que se reanuda la marcha.
• Cuenta con un contador que suma el tiempo de las ‘ECO paradasÂ’ del motor en el trayecto, y un acumulado para controlar la cantidad de veces que se pone en funcionamiento y así tener conciencia de lo que estamos ahorrando.
Con el sistema ‘Stop & StartÂ’ se puede volver a arrancar de inmediato gracias a un mecanismo de engranajes embragado permanentemente. La transmisión del motor de arranque no se ejecuta propiamente por medio de un diseño de transmisión por correa; así, no hay límite de par para todo el sistema, tanto si funciona en caliente como en frío.
El motor de gasolina 1.33 VVT-i Dual con sistema ‘Stop & StartÂ’ presenta un nivel de emisiones de CO2 de sólo 136 g/km. Comparado con los motores convencionales, el ruido de arranque ha sido reducido de 75,3 a 66,8 dB, y el tiempo de arranque se ha reducido de 0,7 a 0,4 segundos.En total, las mejoras introducidas en el motor 1.33 VVT-i Dual, han conseguido una reducción de consumo que se cifra en el 17%, respecto al motor 1.4 que hasta ahora equipaba al Toyota Auris y que se retira de la gama. Las mejoras se han hecho en todas las áreas del motor y la transmisión. El 1.33 VVT-i Dual tiene un consumo medio de 5,8 litros a los 100 km y unas emisiones de C02 de 136 g/km. El anterior motor (1.4 VVT-i de 97 CV) tenía un consumo medio de 6,9 litros a los 100 km y unas emisiones de C02 de 163 g/km. Este propulsor estaba acoplado a una caja manual de cinco velocidades (el 1.33 VVT-i equipa una manual de seis).
Para hacerlo más ligero y compacto los ingenieros de Toyota han reducido la longitud del motor 1.33 VVT-i Dual en 54 mm. y la anchura en 127 mm. Además, han reducido el peso en unos 13 kg. Estas mejoras dan como resultado un motor del tamaño de un 1.0 litros de 3 cilindros. En el 1.33, el diámetro reducido y la amplia carrera de sus cilindros han dado lugar a un motor con un bloque estrecho y peso bajo.
Para reducir la fricción e incrementar la eficiencia, el área de contacto ha disminuido. El peso del pistón también ha reducido drásticamente su peso desde 280 gr. hasta 180 gr., un 36% menos. Esto significa que es necesaria menos energía para moverlos. Por otra parte, se ha integrado un inyector de aceite para conseguir una combustión con una mezcla más pobre.
Cuando el coche está acelerando, la generación de electricidad, por medio del alternador, disminuye y cuando el vehículo está desacelerando aumenta, para reducir la carga generada por la generación de electricidad por medio de este elemento.La aerodinámica del conducto de admisión ha sido mejorada gracias a un nuevo diseño que optimiza el flujo de aire, suavizando y puliendo las superficies de los tubos y redondeando los ángulos y aristas para reducir las turbulencias.
La tapa de la culata, y el colector de admisión, de resina, han conseguido una reducción sustancial de peso. Además, el carter de aluminio, muy rígido, está conectado con la salida de los palieres, mejorando la fortaleza de la unión de la transmisión, consiguiendo una reducción en las vibraciones y ruidos. Se ha diseñado un perfil del árbol de levas completamente nuevo. La fricción de las válvulas se ha reducido, así como su peso, y se ha implementado un sistema de ajuste de la tolerancia de las mismas, hidráulico y libre de mantenimiento.
Nueva caja de cambios de seis velocidades
En la caja de cambios, los ingenieros de Toyota han conseguido reducir su tamaño un 11% y el número de componentes ha disminuido en un 15%. Así mismo, ha aumentado la resistencia al par y mejorado el manejo de la palanca y reducido la fricción. Esta transmisión, de dos ejes gemelos, que se fabricará en la planta de motores y transmisiones de Polonia, utiliza un avanzado perfil de dientes para mejorar la estabilidad y reducir el ruido, la vibración y la aspereza. Para reducir el peso, se ha empleado un eje de salida hueco, mientras que para reducir el derrame de aceite se han instalado separadores de aceite.
Invirtiendo en futuroToyota ha invertido cerca de 115 millones de euros en su planta de Deeside en el Norte de Gales para fabricar el nuevo motor 1.33 VVT-i Dual (hasta octubre de 2009 será producido en Japón). Esta es la segunda mayor inversión en Deeside el año pasado, sumándose a los 1.120 millones de euros ya invertidos en la fábrica desde que empezó su actividad en 1992. La planta, actualmente produce tres motores de gasolina (1.4 VVT-i, 1.6 Valvematic y el 1.8 Valvematic), a un ritmo de 185.000 unidades al año.
La factoría de Deeside también asume la fundición y mecanización de los motores para exportar a las diferentes plantas de Toyota por todo el mundo como: Venezuela, Brazil, Turquía, Francia, Sudáfrica y Japón, para su ensamblaje local. La producción de Deeside empezó en septiembre de 1992 y en febrero de 2007 celebró la fabricación de su motor número tres millones.
Publicado el
16/12/2008 a las
13:05
