El SEAT Tarraco es un SUV muy cercano a los cinco metros de longitud que se sitúa por encima del SEAT Ateca. Su habitáculo, en función de la versión elegida, puede ser de cinco o siete plazas. Nosotros hemos probado la opción diésel de 150 CV acoplada a un sistema de tracción integral y al acabado más alto (Xcellence). La versión de acceso se puede adquirir desde 32.650 euros (en el siguiente enlace puedes conseguir el mejor precio).
El nuevo Tarraco utiliza la plataforma MQB-A LWB (batalla larga) del grupo Volkswagen. Es la misma plataforma que utilizan el Volkswagen Tiguan Allsapce y Škoda Kodiaq, modelos "gemelos" que comparten muchos componentes y desarrollo industrial con el Tarraco. Gracias a esta base mecánica, el Tarraco ofrece unas cotas exteriores de 4.735 mm de longitud, 1.839 mm de anchura, y una altura de 1.658 mm –1.674 mm con raíles en el techo–.
A diferencia del resto de modelos de SEAT, el frontal y la parte trasera ofrecen un diseño completamente diferente, una nueva tendencia estilística que es probable que veamos reproducida en los próximos modelos de la marca. En la parte frontal, destacan los faros Full LED, que mantienen el diseño triangular habitual de la marca y brindan un funcionamiento en su alumbrado sobresaliente. En la zaga, también destacan los nuevos pilotos traseros de LED, que, como en otros modelos de Audi, están unidos entre sí a lo largo del portón del maletero. Ofrecen tecnología LED y los intermitentes traseros son dinámicos.
Amplio y muy práctico por dentro
Desde el puesto de conducción del nuevo Tarraco destaca el cuadro de mandos Digital Cockpit de SEAT con una pantalla a todo color de 26 cm (10,25”), y la pantalla central de infoentretenimiento de 20,3 cm (8”), que está situada en una posición más elevada y ubicada sobre el salpicadero, en lugar de estar integrada en el mismo. Esto ayuda a minimizar la intrusión en el habitáculo y, principalmente, hace que su lectura e interpretación sea mucho más cómoda y segura, quedando a la altura de la carretera.
Los asientos de la segunda fila de asientos también me han parecido demasiado planos y no demasiado ergonómicos. Aún así, en las plazas traseras se puede viajar con comodidad, ya que se dispone de mucho espacio en todas las cotas y el Tarraco ofrece mucho equipamiento para que los desplazamientos sean más agradables. Para ello, hay unas prácticas bandejas y unas bolsas ubicadas en los respaldos de los asientos delanteros, dos posavasos integrados en un muy accesible y práctico apoyabrazos central, asientos con calefacción, dos botones para gestionar la temperatura del climatizador, una toma USB -se echa en falta otra-, una toma de 12V y dos pequeños huecos en las dos plazas exteriores. Además, nuestra unidad de pruebas equipaba un techo panorámico muy amplio que nos regalaba muy buenas vistas en desplazamientos nocturnos. Es opcional y cuesta 1.160 euros.
La tercera fila de asientos, tal y como suele ocurrir en cualquier coche de este tamaño, son aptas para que puedan viajar dos niños o adultos de manera ocasional.
El maletero tiene una capacidad de 230 litros en configuración de cinco plazas, 700 litros en la de siete y un máximo de 1.775 litros con todos los asientos abatidos. Magníficos datos en todos los casos.
El portón de nuestra unidad de pruebas es de accionamiento eléctrico, algo que se agradece mucho en un vehículo de este tamaño. Se puede accionar desde el mando a distancia, desde un botón situado en el interior del coche y otro ubicado en el propio portón.
El habitáculo del Tarraco es muy práctico, pues encontramos una buena colección de huecos y compartimentos para guardar todo tipo de objetos -incluso, disponemos de un compartimento para dejar y recargar el móvil mediante un sistema de inducción. Quizás, entre toda la colección de huecos, lo que menos me ha gustado es la solución que ha diseñado SEAT para dejar un par de botellas entre los dos asientos delanteros. En lo positivo, me gustó mucho el apoyabrazos delantero -no molesta y lo podemos regular en altura para situarlo en el punto deseado. Sin duda, es algo que se agradece en los largos desplazamientos.
Ligereza y maniobrabilidad en movimiento
Lo que más me ha gustado del Tarraco, al menos en la versión probada, es que se trata de un coche que se conduce con muy poco esfuerzo, por lo que no agota cuando se pasa mucho tiempo al volante. También cuenta con una suspensión que trabaja muy bien fuera del asfalto y que absorbe adecuadamente las imperfecciones del firme -el filtrado podía ser algo más refinado-.
La base rodante cuenta con una suspensión delantera independiente de tipo McPherson con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos, y una trasera más elaborada que responde a una arquitectura multibrazo con idénticos muelles y amortiguadores.
Todas las versiones equipan de serie un selector de modos de conducción SEAT Drive Profile, que se gestionan mediante un botón rotatorio de la consola central. Dispone de cuatro modos de conducción para las versiones de tracción delantera – Normal, Eco, Sport e Individual–, y hasta seis modos diferentes para unidades con tracción 4Drive –añaden Nieve y Off Road–, como era el caso de nuestra unidad de pruebas.
En carretera, ya sea en una vía de segundo orden o en vías rápidas, es un coche suficientemente estable, con unas reacciones muy nobles y predecibles, y con un nivel de confort correcto. En este último punto, me hubiera gustado que se transmitieran menos asperezas de la rodadura, un menor ruido de ésta y un filtrado de los deterioros del firme más refinado.
En ciudad y cortos desplazamientos, que suele ser donde se acumula el mayor porcentaje de uso de un coche, el Tarraco se conduce como un utilitario -y no exagero nada-. Sorprende que un coche de este tamaño se conduzca tan bien, transmita tanta sensación de ligereza y ofrezca una maniobrabilidad tan buena, ayudada, en gran medida, por una dirección muy suave, una visibilidad realmente buena desde cualquier ángulo y una gran capacidad de giro en zonas estrechas.
Probamos el motor diésel menos potente
La gama de motores del Tarraco es muy sencilla, pues encontramos dos motorizaciones de gasolina y otras dos diésel, en ambos casos de 150 y 190 CV -en 2020 habrá una versión híbrida enchufable Plug-in-.
Nuestra unidad de pruebas disponía de la opción diésel de 150 CV, que es más que correcta para llevar a cabo una conducción racional y legal. Si valoras mucho las prestaciones y unas aceleraciones más contundentes para realizar adelantamientos con mayor rapidez en carreteras de segundo orden, echarás en falta algo más de potencia. Es posible que la de 190 CV sea mejor opción. No obstante, es una versión que todavía no he tenido la oportunidad de probar.
La opción de 150 CV dispone de un bloque sobrealimentado de 2.0 litros que ofrece unas cotas de diámetro y carrera —81 mm y 95,5 mm, y una relación de compresión de 16,2:1. Esta motorización puede ir asociada tanto a una transmisión manual de seis velocidades y tracción delantera, como a una caja de cambios automática DSG de siete velocidades con tracción integral 4Drive -esta última es la combinación que ofrecía nuestra unidad de pruebas-. Su potencia máxima se ofrece entre 3.500 rpm y 4.000 rpm y el par máximo de 340 Nm está disponible entre 1.750 rpm y 3.000 rpm. Su velocidad máxima es de 198 Km/h y su aceleración de 0 a 100 Km/h es de 9,8 segundos.
Las versiones de tracción integral vienen equipadas de serie con un cambio automático DSG de siete velocidades. Se trata de un cambio ya conocido que, en este coche con la configuración mecánica que presenta, funciona correctamente.
El consumo de carburante nos ha parecido brillante si se tiene en cuenta la masa de este coche -1.599 kg-, su tamaño y la presencia de un sistema de tracción integral. Según nuestras mediciones, en carretera circulando siempre a velocidades legales, siempre obtuvimos registros en torno a los 6,5 litros. En recorrido urbano, ese mismo registro se puede llegar a mantener sin problemas.
Seguridad ante todo
En cuanto a equipamiento se refiere, el asistente de frenada de emergencia automática ‘Front Assist’, con detección de peatones y ciclistas, el ‘Lane Assist’ o asistente de cambio involuntario de carril -resulta demasiado intrusivo-, y la llamada de emergencia ‘eCall’, son características de serie en toda la gama, mientras que el control de velocidad de crucero adaptativo ‘ACC’ viene de serie en el Tarraco con acabado Xcellence.
