SEAT leon Supercopa MY 2008

El circuito del Jarama acogerá este fin de semana una nueva edición, la séptima, de la Supercopa SEAT León, competición organizada por SEAT Sport y que tiene como principal objetivo ofrecer a sus participantes el primer paso para competir en carreras de Turismos, y hacerlo en una de las copas monomarca más potentes de Europa.

Para comprobar todas las mejoras acometidas por SEAT Sport para la versión de 2008,  decidimos probarlo en los circuitos del Jarama y Alcarrás (Vídeo). La sesión de pruebas la realizamos sobre la unidad de Álvaro Rodríguez, uno de los pilotos más competitivos y experimentados del campeonato, que por falta de presupuesto no iniciará la temporada de la copa monomarca española.

El SEAT León Supercopa Mk2 2008 es el coche más rápido de las copas monomarca europeas. Es una máquina extraordinaria para dar el salto de calidad como “piloto de Turismos” y obtener un nivel de pilotaje y experiencia elevada.

Para la temporada 2008, SEAT ha incorporado pequeños cambios, que se centran en unos nuevos neumáticos más anchos en el eje delantero y trasero (ahora 245/650-R18  y antes 215/650-R18), una caja de cambios con relación más corta, un paragolpes delantero modificado con dos tomas de aire inferiores en cada lateral; una nueva toma de aire que refrigera mucho mejor los discos de freno delanteros y otra orientada hacia la refrigeración motor, dos nuevos radiadores de refrigeración motor situados en la parte baja de los dos laterales y modificaciones en el display de la instrumentación.

En 2007 el SEAT León Supercopa ya contó con diferentes evoluciones que se centraron en ligeras modificaciones en el puente trasero, un turbocompresor mejorado, un cambio secuencial DSG más rápido al subir velocidades y una toma interior de aire –situada en el techo, justo encima de la luna- que sirve para refrigerar el interior

El SEAT León Supercopa Mk2 2008 es un coche derivado directamente de la serie. “El proceso interno se inicia con una carrocería sacada directamente de la cadena de montaje” explica Antonio Almirall, responsable del servicio de atención técnico al cliente de la Supercopa, “que llega  a SEAT Sport antes de pintarla. A partir de ahí se refuerza y se elimina el material superfluo. El arco de seguridad y las soldaduras son similares a un WTCC y desde ese momento, casi todo está muy directamente relacionado con cualquier modelo de serie. El proceso termina volviendo a la cadena de montaje para recibir el tratamiento anticorrosivo KTL y pintado de serie, lo cual le da al conjunto una calidad al más alto nivel”.

Del mismo modo que en el León que participa en el Campeonato del Mundo de Turismos, el trabajo aerodinámico ha sido intenso para conseguir las máximas prestaciones tanto en velocidad punta como en paso por curva. El León Supercopa ofrece un paquete aerodinámico muy elaborado, que cuenta, entre otros elementos, con fondo plano inferior, spoiler delantero, difusor trasero y alerón regulable en 16 posiciones. Utiliza muchas piezas basadas en el coche del WTCC: el fondo plano, el difusor y el alerón son espejo de sus “hermanos mayores”, aunque las aletas sean específicas para este modelo.

Llegó la hora
Nos disponemos a entrar en el habitáculo, no sin antes hacer de contorsionistas para ‘colarnosÂ’ entre el volante y el gran número de barras que ocupan todo el interior, hasta que llegamos a un estrecho backet en el que quedamos acoplados sin posibilidad de movimiento lateral. Tiene una sujeción perfecta y cuenta con dos protecciones laterales acolchadas a la altura de la cabeza. Para la presente temporada, todos los pilotos tienen que llevar por reglamente el sistema HANS. Entre el HANS y las protecciones laterales de los asientos, tenemos un movimiento lateral y frontal de la cabeza sumamente reducido. La protección del León Supercopa es excelente.

La posición de conducción extremadamente retrasada y muy baja sólo nos permite ver el suelo 20 metros por delante del morro del coche y nos hace sentirnos un tanto agobiados al darnos cuenta de que vamos a tener que conducir ‘imaginándonosÂ’ parte del asfalto que está justo por delante de nosotros.

El habitáculo cuenta con una robusta estructura de barras antivuelco, aprobada y homologada por la FIA y preparada para sistema de HANS de protección del piloto, todo el conjunto de medidas de seguridad y antiincendio previstas por el reglamento de la Supercopa.

Cambio de doble embrague (DSG)
En frente a nosotros tenemos un bonito a la vez que sobrio volante en el que se agradece la amplia posibilidad de regulación disponible, no muy usual en este tipo de vehículos. En el centro del mismo tenemos dos botones que nos permiten seleccionar el modo de cambio DSG que queremos utilizar, siendo cuatro las posibilidades: La R nos engrana la marcha atrás, la N que pone el punto muerto, la T que nos indica que estamos en modo triptronic de accionamiento manual y por último tenemos la posición S en la que los cambios se realizan de forma automática. A la derecha del indicador de la posición del cambio también recibimos información de la marcha que tenemos engranada.

Las levas de cambio las encontramos situadas detrás del volante, pero en este caso han sido acertadamente sobredimensionadas y nos permiten subir marchas (derecha) y bajar marchas (izquierda), como ya es tradicional en el DSG con un solo toque y sin necesidad de pedal de embrague.

En el salpicadero no nos encontramos nada que nos recuerde la unidad de serie y prácticamente todo es sustituido por un display digital con cuentavueltas incorporado firmado por Stack, que a parte de las revoluciones en formato analógico nos indica de forma digital datos referentes a parámetros de funcionamiento como son: temperatura del refrigerante, rpm, velocidad, presión de turbo, voltaje batería y nivel de combustible. Estos datos desaparecen temporalmente cuando pasamos por la recta para marcarnos el tiempo de vuelta que hemos realizado.

Continuando con la sobriedad interior nos encontramos con sólo dos pedales bien rematados a los que accedemos de forma muy cómoda debido a que nacen desde el suelo, a la derecha del backet tenemos acceso a un mando repartidor de frenada y a un sencillo cuadro de instrumentos desde el que se realiza el arranque y se dan las luces de lluvia entre otras funciones. Un poco más atrás encontramos un botón que acciona el extintor en caso de emergencia. En esto se resume toda la instrumentación interior que nos encontramos.

Comienza la prueba
Antes de ajustarnos los arneses OMP de 6 puntos y poner el motor en marcha, recibimos unas cuantas instrucciones por parte de Álvaro Rodríguez para tener un conocimiento previo del coche. “El motor empuja mucho siempre y se nota siempre un tirón muy brusco, así que no te asustes ante esas reacciones. En curva, sobre todo en las lentas, si aceleras con el volante girado te escupe para fuera en un instante, debes tener cuidado con ello. El gas no es muy preciso para acelerar progresivamente, digamos que hay un punto medio y si le pasas parece como si aceleraras a tope, intenta adaptarte lo antes posible a esa reacción. Si bloqueas al reducir no entran las marchas, por lo tanto tienes que ser muy fino en ese tipo de situaciones y sentir el coche lo mejor que puedas", nos comentaba Álvaro.

Iniciamos la marcha por el Pit Lane, y lo primero que sentimos, es el potencial del moderno 2.0 TFSI del grupo Volkswagen con turbocompresor de 301 cv. Sin duda, deja notar los 50 cv más que desarrolla respecto al ya muy eficaz propulsor 1.8 T del anterior León Supercopa y en cuanto hacemos la mínima insinuación sobre el pedal del gas nos pega al asiento y nos da la sensación de tener un rendimiento soberbio desde las 3.000 rpm hasta las 6.500 rpm, a las que un testigo luminoso nos indica que estamos cerca del corte. El par es siempre muy alto y por ello no estamos obligados a mantenernos en la zona alta para sacarle el máximo partido al conjunto.

La dirección se muestra muy precisa y directa, con un tacto no excesivamente duro para un vehículo de estas características. Su funcionamiento se traduce en un mayor nivel de confort y nos exige un menor esfuerzo físico.

Las levas de cambio nos permiten cambiar de marcha de una forma muy cómoda. En la versión 2006 nos encontrábamos con un tiempo de retardo –exagerado para ser un coche de carreras- desde que accionábamos la leva hasta que el cambio comenzaba a actuar nos obligaba a tener que adelantar la maniobra si no queríamos llegar hasta el corte. Ahora el cambio es mucho más rápido cuando queremos subir de marcha. En cualquier caso, el DSG cambia de velocidad a un ritmo soberbio y también nos sorprende gratamente la agilidad con la que conseguimos quitar marchas en las frenadas. A pesar de que echamos en falta un cambio secuencial más ‘puroÂ’ es evidente que la mejora es significativa respecto al cambio en H que incorporaba el León de la generación anterior.

En cuanto al bastidor nos encontramos con una estructura muy bien reforzada para limitar al máximo las torsiones ante los esfuerzos longitudinales y transversales. Refiriéndonos a la geometría de los trenes rodantes nos encontramos con numerosos reglajes posibles que obligan a equipos y pilotos a trabajar de forma muy precisa para obtener la puesta a punto ideal. En el eje delantero tenemos un esquema tipo McPherson con posibilidad de elección de la dureza y precarga del muelle, amortiguadores regulables en extensión y compresión, regulación de caída y una barra estabilizadora con distintas posiciones. SEAT León Supercopa MY 2007En el eje trasero tenemos suspensión independiente con amortiguadores también ajustables en dos vías, muelles con regulación de precarga, regulación del ancho de vía y ajuste del ángulo de caída.

Imbatible en las rápidas
En la práctica nos cuesta asimilar el excelente ‘gripÂ’ que nos proporciona en cualquier circunstancia y esto nos hace estar en un continuo desafío personal que nos lleva a intentar aumentar el ritmo en cada vuelta con la difícil intención de encontrar los límites del conjunto.

El punto más débil lo encontramos en la entrada a los virajes lentos, en los que nos resulta más fácil llegar al límite y el subviraje se hace más acusado, mientras que a la salida disponemos de una gran capacidad de tracción, aunque eso si, siempre que seamos capaces de ser muy suaves con el pedal del acelerador, ya que a nada que nos pasemos el propulsor deja notar su potencial y el ‘morroÂ’ desliza hacia el exterior de la curva sin casi darnos tiempo para pensarlo.

En la zona rápida un trabajado fondo plano, junto con el alerón posterior se encargan de darle un paso por curva fascinante que hace que ponerle en apuros sea trabajo reservado a los pilotos de esta monomarca en continua lucha con el crono.

En cuanto a los frenos, presenta unos imponentes discos autoventilados de 360 mm y pinzas de 6 pistones delante; y discos autoventilados de 256 mm y pinza de 1 pistón en la parte trasera, todos ellos montados en unas llantas Ronal de 18”.

Desde dentro nos encontramos con un pedal de freno casi sin recorrido y en el que si queremos frenar tenemos que ejercer una presión muy elevada sobre el mismo. Después de pasar un periodo de adaptación y sentirnos un poco más familiarizados con esta particularidad somos capaces de detener los 1.130 kg del León de una forma muy eficaz, aunque necesitamos una mayor precisión de la habitual para comprender cuando estamos bloqueando las ruedas.

Valoraciones
Si tuviéramos que hacer un resumen de lo que suponen todos los cambios realizados para 2008, destacaríamos fundamentalmente el rendimiento de los nuevos neumáticos, que hacen que el coche tenga mejor adherencia en todo tipo de curvas, dando la sensación de conducir un coche más seguro, más fácil de controlar en todo tipo de situaciones, con un chasis que se encuentra más "sobrado" y con una frenada más estable. Por contra, con estos neumáticos, tuvimos la sensación de que el coche corría menos en recta –respecto a la versión 2007-, seguramente debido al aumento de la suma de rozamiento del aire y de la pista (al ser más anchos). Fue una sensación que pudimos corroborar con Álvaro, aunque según los técnicos de SEAT Sport, el León Supercopa tiene más velocidad punta que la versión 2007.

Por otra parte, la refrigeración ha mejorado mucho y se consigue bajar la temperatura bastante, que era un problema importante del coche desde el principio. Sobre todo cuando se iba detrás de un coche en carrera, antes te pasabas de temperatura y ahora no. También la refrigeración de los frenos mejora bastante el desgaste y pérdida de eficacia. Estas dos últimas mejoras no tienen importancia a una vuelta, ya que el coche es capaz de hacer el mismo crono,  pero se agradecen mucho para la conservación de un buen ritmo a lo largo de una carrera.