SEAT leon 1.8 TSI 160 CV Sport DSG 7 vel.

Recomiendo el SEAT León a todo aquel usuario que valore la estabilidad y la conducción por encima de otros apartados. Probamos la versión 1.8 TSI de 160 CV asociada al nuevo cambio DSG de siete velocidades y al acabado Sport (cuesta 20.100 €). Esta variante destaca por ofrecer buenas prestaciones y un comportamiento dinámico impecable.

Lo que más me ha gustado de esta versión, es la excelente puesta a punto del bastidor (nuestra unidad de pruebas dotada con el acabado “Sport” equipa de serie una suspensión más deportiva). Las suspensiones no son demasiado secas; amortiguan bastante bien los baches y las imperfecciones del asfalto para la configuración deportiva que tienen (el anterior León tenía una suspensión mucho más seca e incómoda).

Razonablemente deportivo
Con el SEAT León 1.8 TSI de 160 CV Sport, la firma española ha conseguido un coche rápido que transmite mucha seguridad al volante (es un coche que no exige demasiado y que pone las cosas muy fáciles en todo momento). Lo mejor del bastidor lo encontramos en las curvas rápidas (el coche reacciona con una agilidad adecuada y transmite mucha seguridad en todo momento). En este tipo de trazados es un coche eficaz, porque el tren delantero entra muy bien y el trasero acompaña siempre sin un mal gesto. El reglaje que tiene el bastidor te permite controlar muy bien las masas y el sobreviraje del tren trasero; la zaga reacciona de una forma milimétrica y acata perfectamente lo que nosotros queremos hacer, siempre con seguridad y deslizando de una forma progresiva. Todo esto nos permite colocar el coche donde uno quiere sin apenas esfuerzo.

En lentas el coche mantiene bastante bien el tipo, aunque no es tan eficaz como en curva rápida. Al tren delantero le falta algo de grip y le cuesta traccionar. Creo que la estabilizadora delantera debería ser algo más gruesa, además las suspensiones delanteras son muy blandas en extensión (esto provoca que el tren delantero se levante demasiado en plena fase de aceleración).

El control de estabilidad entra dentro del equipamiento de serie y no se puede desconectar. Hay un botón que en teoría parece desconectarlo (cuando lo presionamos se enciende un testigo que comienza a parpadear indicando una hipotética desconexión).

El funcionamiento de la dirección es sobresaliente; tiene un tacto delicioso, es suave, precisa, comunicativa y ayuda mucho para colocar con un mejor tacto al tren delantero en curva.

Los frenos son potentes, eficaces y aguantan bien el uso intensivo. Tan sólo mejoraría el tacto del pedal (es demasiado esponjoso y tiene un recorrido demasiado largo). Para las frenadas más agresivas hay que pisar bastante para que el coche frene lo deseado. Es el típico freno con el que es difícil conseguir una frenada precisa. Para un uso normal me parece correcto, aunque insisto, es demasiado esponjoso. Por otra parte, la electrónica no me permitía utilizar los dos pedales a la vez, ya en cuanto pisaba el freno y el acelerador a la vez, la inyección se cortaba al instante.

Motor turbo de 160 CV
El motor es como todos los motores TSI del Grupo Volkswagen; es suave, refinado y muy progresivo en la entrega. Aunque se trata de un motor muy plano, siempre tenemos la sensación de fuerza y par, ya sea en marchas largas o en las más cortas. También es un motor refinado; no reacciona con brusquedades cuando levantamos o presionamos rápidamente el pedal del gas. Además, me gusta el tacto que tiene el pedal del acelerador y la precisión que muestra el motor a la hora de acelerar.

El 1.8 TSI de 160 CV presenta como principal novedad la incorporación del cambio DSG de 7 velocidades. Con la transmisión automática secuencial, las prestaciones del León son destacables al ofrecer un par de 250 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm, un consumo medio de 6,6 l/100 km (por 6,8 del modelo con cambio manual) y unas emisiones de CO2 de 153 g/km, que superan a la ya reducida cifra de 159 g/km que ostenta el modelo manual.

Con la nueva evolución del motor 1.8 TSI de 160 CV, la reducción de consumos y emisiones es un hecho, rebajando un total de 0,6 l/km y 17 g/km, respectivamente, si tenemos en cuenta los datos que presentaba la anterior versión del León, siempre con cambio manual de 6 velocidades.

La técnica del TSI de 160 CV al detalle
Las principales mejoras técnicas de este motor se centran en los siguientes apartados: el colector de admisión es de nuevo diseño, de esta forma se pudo renunciar a la conmutación de válvulas para influenciar el movimiento de carga. Resultado: un transcurso de par optimizado en el régimen de revoluciones bajo y medio. Adicionalmente, este motor utiliza una nueva generación de válvulas de inyección a alta presión que atomizan mejor el combustible mejorando así la homogenización de la mezcla y optimizando finalmente los valores de emisión. Además, en comparación con su predecesor, la versión de 170 CV, el nuevo TSI se caracteriza por un circuito de aceite modificado que dispone de una bomba de aceite más ahorradora, una reducción de la fricción de los cojinetes con los árboles de levas y los mecanismos de bielas, así como por pistones y superficies de deslizamiento del cilindro optimizadas.

Desde el punto de vista técnico es especialmente interesante echar un vistazo al modo de trabajo complementario del compresor y del turbocargador. El compresor propulsado mecánicamente por correas aumenta el par TSI a bajas revoluciones. Se trata aquí de una unidad de compresión del tipo Roots. Una de las características especiales del compresor utilizado es el grado de transmisión interno que posibilita una alta eficiencia volumétrica del compresor desde un número de revoluciones bajo. A un número de revoluciones alto, se incorpora adicionalmente el turbocargador de gases de escape (con válvula Wastegate). De este modo, el compresor y el turbocargador de gases de escape están conectados en serie. El compresor es accionado mediante un embrague electromagnético integrado en un módulo en el interior de la bomba de agua. Una válvula de mariposa se ocupa de dejar pasar aire fresco hacia el turbocargador o hacia el compresor, proceso que es necesario para alcanzar el punto de funcionamiento. En el estado de servicio puro con el turbocargador, la válvula de mariposa está abierta. El aire toma el camino usual en los turbomotores hacia el tubo de admisión pasando por el cargador de aire frontal y la válvula de mariposa. A partir de 3.500 r.p.m. el compresor deja el trabajo completamente a cargo del turbocargador.

DSG de siete velocidades
El 1.8 TSI de 160 está asociado a un nuevo cambio DSG de 7 velocidades que dispone de dos embragues secos (el DSG de 6 velocidades está compuesto por un embrague doble sumergido en un baño de aceite). Según SEAT, el DSG de 7 velocidades permite ajustar mucho mejor el gasto de combustible y la tasa de emisiones. El cambio DSG de 7 velocidades está desarrollado para los motores más pequeños del Grupo Volkswagen (hasta 250 newtonmetros de par máximo).

El DSG me parece un cambio muy rápido, uno de los más rápidos que hay en estos momentos en el mercado. Únicamente se ve penalizado por la electrónica. Para subir velocidades con rapidez no plantea grandes problemas cuando el motor se estira al máximo. Por el contrario, hay ocasiones en las que tarda algo más de lo deseado en cambiar (esto depende mucho de la posición del pedal del gas). Al bajar marchas, la electrónica “capa” la rapidez del cambio, ya que no permite que el motor estire hasta el corte de inyección (supongo que será para que no haya problemas de fiabilidad). Con todo esto, tenemos un cambio muy rápido que se encuentra bastante limitado por la electrónica.

El DSG se puede manejar desde la palanca de cambios o desde unas levas situadas detrás del volante (éstas me han parecido demasiado pequeñas). En la modalidad automática hay una opción denominada “S” que permite que el motor gire más alto de vueltas.

Texto: Gustavo Rodríguez
Fotos: A.R. Sastre y G.R.