Saab 9-3 Sport Sedán Aero 2.0T XWD

El Saab 9-3 Sport Sedán Aero 2.0T XWD es una berlina que equipa un motor de gasolina sobrealimentado de 210 CV asociado a un sistema de tracción integral. Nosotros probamos la versión con cambio manual, que tiene un precio de 40.550 €.

Esta versión se distingue fundamentalmente por ser un coche muy cómodo y potente, capaz de ofrecer buenas prestaciones. Aunque la suspensión reaccione con cierta sequedad cuando pasamos por un bache o por firme en mal estado, me sigue pareciendo una berlina muy recomendable para aquel conductor que valore el confort en vías rápias (autovías o autopistas).

Suspensiones
La suspensión delantera utiliza columnas McPherson con anclajes superiores desacoplados, para separar las cargas de amortiguación y suspensión, amortiguadores de gas y una barra estabilizadora de acción directa. Los triángulos inferiores están montados sobre un subchasis hidroconformado (de sección hueca), e incluyen una articulación hidráulica en el anclaje trasero de cada lado para una amortiguación óptima.

La suspensión trasera es independiente y está montada también sobre un subchasis separado que incorpora tres brazos transversales y uno longitudinal, con una barra estabilizadora. Además, utiliza bieletas de convergencia y rótulas esféricas en lugar de juntas de casquillos de goma en las articulaciones del chasis y los bujes (con estas soluciones se consigue un tren trasero con efecto direccional. Al entrar en una curva, la elasto-cinemática del tren trasero provoca una levísima desviación de las ruedas traseras en sentido contrario al de la indicación de la dirección, esto es, divergencia en la rueda exterior y convergencia en la rueda interior.

Dependiendo del radio de la curva y de las correspondientes cargas sobre el eje trasero, un grado de movimiento en las ruedas delanteras produciría normalmente una respuesta pequeña pero significativa en las traseras, de aproximadamente una centésima de grado.

En teoría, con esta configuración se busca un comportamiento más neutro en curva (sobre todo en zona rápida). En la practica, el Saab 9-3 Sport Sedán Aero 2.0T XWD es un coche con un subviraje muy marcado en curva lenta, y una reacción algo más neutra en curva rápida.

Tracción integral Saab XWD
El sistema activo de tracción total (Saab XWD) aporta su granito de arena para obtener muy buena tracción en curva. Se ofrece como opción en las variantes Aero. Este dispositivo utiliza un diferencial trasero autoblocante con control electrónico. Se suministra con un surtido de transmisiones manuales de seis velocidades o automáticas.

El sistema Saab XWD funciona de forma completamente automática en función de la demanda, y envía el par motor a las ruedas traseras en función de las condiciones de conducción. La distribución del par a los ejes delantero y trasero siempre se optimiza.

El sistema está gobernado por su propia unidad de control, que funciona en equipo con el motor y los módulos de control del ABS y el control de estabilidad. El hardware consiste en una unidad de transferencia de potencia (PTU) en el diferencial delantero, que envía el par motor a través de un árbol de transmisión al módulo de transmisión trasero (RDM). Éste incorpora un mecanismo de transferencia de par (TTD) y un diferencial autoblocante con control electrónico (eLSD). Ambos son embragues húmedos multidisco suministrados por Haldex.

En el arranque, el TTD es activado inicialmente cuando los discos de embrague se hacen solidarios por presión hidráulica, que de ese modo engranan el RDM. Esta función de anticipación es una valiosa mejora sobre la tecnología actual, que necesita detectar el deslizamiento de una rueda antes de que el TTD esté activado. Esta funcionalidad mejorada proporciona al conductor máxima tracción de manera inmediata, para una aceleración suave e intensa desde parado, sin la posibilidad del menor titubeo inicial.

En carretera abierta, la transmisión de par entre ambos ejes es ininterrumpida y continuamente modificada por la acción de una válvula en el TTD, que aumenta o reduce la presión sobre los discos de embrague. La información procedente de los sensores del ABS y el control de estabilidad  –que miden la velocidad de las ruedas, la rotación sobre el eje vertical y el ángulo de la dirección- se utiliza para que la minuciosa programación del Saab XWD aplique tracción en el eje trasero para equilibrar las características de sobreviraje y subviraje, lo que mejora la estabilidad y el agarre.

En condiciones de crucero en autopista, cuando la tracción o la adherencia óptima no son un problema, sólo del 5% al 10% del par motor se transmite normalmente a las ruedas traseras. Esto ayuda a ahorrar combustible.

Este sistema de tracción integral también incorpora un diferencial autoblocante multidisco un diferencial autoblocante multidisco con control electrónico (Saab lo denomina comercialmente como “LSD”). Está instalado al lado del RDM y funciona a través de discos de embrague presurizados, según un principio semejante al del TTD. En condiciones de adherencia desigual, sobre hielo o agua, por ejemplo, utiliza las señales procedentes de los sensores de velocidad de las ruedas traseras y puede transferir hasta un 40% de par entre los semi-ejes de transmisión, hacia la rueda que tenga mayor adherencia.

El eLSD ofrece mayor control cuando giramos bruscamente o culminamos una maniobra a alta velocidad, como un cambio de carril, mediante la aplicación momentánea de más o menos par en cualquiera de las ruedas, para ayudar a la parte trasera del coche a seguir más de cerca la dirección de las ruedas delanteras. De esta forma, el eLSD puede mantener el coche mejor equilibrado y más estrechamente controlado sin necesidad de la intervención “externa” de ayudas electrónicas a la estabilidad.

La instalación del Saab XWD incluye la colocación de un nuevo subchasis trasero para soportar el RDM, geometría de suspensión trasera revisada y nuevos bujes para recibir los palieres. El árbol de transmisión, de tres piezas, trabaja sobre dos rodamientos con juntas de velocidad constante, para un funcionamiento suave con mínimas pérdidas por fricción. La distancia entre ejes y la vía trasera permanecen inalteradas.

Equipo de frenos
El Saab 9-3 Sport Sedán Aero 2.0T XWD utiliza frenos de disco ventilados de 302 mm en el tren delantero y de 292 mm en el trasero. El ABS (sistema de frenos anti-bloqueo) de cuatro canales y el sistema de control de tracción (TCS), forman parte del equipamiento estándar. El equipamiento se completa con un dispositivo automático que aumenta la potencia de frenado cuando pisamos con fuerza el pedal del freno.

Otras funciones electrónicas para el control de los frenos utilizan también el sensor de velocidad de las ruedas del ABS y válvulas variables en cada rueda. El  control electrónico de la distribución de la fuerza de frenado (EBD) asegura la aplicación de una fuerza de frenado óptima sobre ambos ejes simultáneamente, para una máxima estabilidad en frenadas fuertes.

El control de frenado en curva (CBC) se activa cuando el coche está recorriendo una curva bajo frenada fuerte. La presión de frenado se regula individualmente en las cuatro ruedas, a fin de mantener el coche estable, reduciendo cualquier sobreviraje o subviraje brusco.

Los cuatro discos de freno tienen barreras contra la suciedad de pleno formato. Esto ayuda a asegurar que el rendimiento de los frenos no se vea deteriorado por cúmulos de nieve, barro o suciedad que pudieran interferir con las pinzas.

La dirección me ha parecido muy suave y agradable (sobre todo para maniobrar o para circular por ciudad). En carretera y a altas velocidades me ha parecido algo sensible y poco precisa.

Un 2.0 litros turbo de 210 CV
El Saab 9-3 Sport Sedán Aero 2.0T XWD tiene un motor de gasolina de 210 CV fabricado íntegramente en aluminio con cuatro cilindros y  2.0 litros. Lleva la característica culata de Saab con cuatro válvulas por cilindro y distribución por cadena, árboles contrarrotantes de equilibrado, para un mayor refinamiento, y un radiador de aceite integrado.

El turbocompresor está colocado en el vano motor tras el motor, que está instalado transversalmente. Esta posición permite un calentamiento aún más rápido para el catalizador delantero, lo que mejora el consumo de carburante y reduce las emisiones durante la fase de funcionamiento en frío, así como beneficia la distribución de peso.

Un turbocompresor Mitsubishi TD04, con una válvula de descarga integrada, se utiliza conjuntamente con un intercooler. Funciona con una presión de soplado máxima de 0.5, 0.7 y 0.85 bar, respectivamente.

La entrega de par del motor es notablemente “lineal”, lo que nos permite mantener las marchas por periodos más largos.

A bajos regímenes al motor le falta algo de par, no obstante, su funcionamiento es siempre muy suave y agradable. La mejor cara de este motor se encuentra a partir de 3.000 rpm (la potencia máxima aparece a 5.300 rpm). De esta forma, todo su potencial sale a relucir en cuanto estiramos las marchas al máximo. En carretera es un coche que alcanza su velocidad máxima con relativa facilidad, siendo su estabilidad lineal bastante correcta.

El consumo de carburante entra dentro de lo que cabe esperar en un coche de estas características y potencia. Según nuestras mediciones, en ciclo combinado (ciudad/carretera), la media siempre se situaba sobre los 12,3 litros a los 100 km.

Cambio manual de 6 velocidades
Nuestra unidad de pruebas presentaba un cambio manual de seis velocidades. Este cambio incorpora un mando por cable, que permite evitar la transmisión de ruidos y vibraciones, además de ganar en suavidad. En líneas generales, me ha parecido un caja muy suave que se maneja con muy poco esfuerzo, no obstante, los recorridos son demasiado largos.