Probamos el saab 9-3 cabrio 2.0t aero con cambio automático. Máxima comodidad en una carrocería que invita a rodar con el cielo como testigo. Deportividad exclusiva? veamos si es asi o se queda en algo diferente...
Saab se mantiene fiel a la concepción del descapotable de toda la vida. El 9-3 Cabrio es un descapotable de cuatro plazas con capota de “tela” que ofrece una estética atractiva e inconfundible y un motor de 2.0 litros turbo que ofrece un excelente rendimiento y que le otorga buenas dosis de dinamismo al descapotable sueco. Nuestra unidad contaba con el acabado “Vector”, la especificación exterior incluye llantas de 17 pulgadas, alerones aerodinámicos y estribos ensanchados.
Techo de asistencia hidráulica
El techo es de asistencia hidráulica, con fijación automática a la parte superior del parabrisas. Para quitarla sólo necesitamos 19 segundos y para ponerla 21, según nuestras mediciones. Puede ser operado con vientos fuertes y en una emergencia puede incluso alzarse en marcha a velocidades de hasta 30 Km por hora.
Los materiales utilizados en la capota de tres capas también han sido optimizados, con el agregado de una piel central de vellón más gruesa para mantener la temperatura y el aislamiento acústico. Un pequeño canalón cosido en los laterales del tejido impide que las gotas de agua puedan caer sobre los asientos al abrir las puertas. la selección de color es azul o negro.
Para ahorrar peso, la estructura de la capota, los arcos de sujeción giratorios y el amplio riel frontal acolchado que conecta con el riel superior del parabrisas, están fabricados en magnesio. Para garantizar la resistencia, se utiliza acero únicamente en los soportes laterales pivotantes. Toda la capota queda tensada por arcos de fijación en el extremo posterior en vez del anterior, un detalle que contribuye a estirar el tejido al máximo.
Cuando la capota está desplegada, el compartimiento queda totalmente retraído, proporcionando lugar adicional para el guardado de equipaje. Es una simple acción mecánica que elimina la necesidad de enganchar el compartimiento con sujeciones o cintas. Cuando la capota está almacenada, incluso hay espacio suficiente para acomodar dos bolsas de golf. De esta forma, el volumen del maletero oscila de 352 a 235 litros. La luneta trasera es calefactada y la tapa del maletero se abre 120°, incluso con el techo cerrado para un mejor acceso al maletero.
En líneas generales no se perciben notorios ruidos aerodinámicos. Se puede rodar descapotados tranquilamente hasta 130 Km/h sin sentir molestas turbulencias. A elevadas velocidades con capota se llega a percibir claramente que estamos en un cabrio.
Sistema de calefacción
Con la capota abierta el sistema ofrece 11 opciones de calefacción (0-10), con una temperatura máxima posible de 65º. El conductor y el pasajero del asiento delantero pueden asimismo seleccionar un nivel diferente de calefacción para atender sus preferencias personales. De esta manera, la distribución del flujo de aire se comparte entre el conductor y el pasajero delantero, aunque el sistema también puede programarse de manera que, por ejemplo, el aire suministrado por las salidas del suelo sea más caliente que el que sale por el sistema antivaho del parabrisas. En cualquier caso la capota da la sensación de estar bien diseñada y aislada. Además de ser fuerte, hermética, fácil-rápida de activar, y estéticamente atractiva.
Los asientos delanteros se mueven automáticamente hacia adelante y el respaldo se pliega, al pulsar la palanca para acceder a las plazas posteriores. El desplazamiento duplica la velocidad habitual del movimiento de los asientos eléctricos cuando se mueven hacia adelante o atrás. Una función de memoria sitúa automáticamente el asiento en su posición previa cuando se empuja la palanca hacia arriba.
La entrada y salida también se ve facilitada por la incorporación de cinturones de seguridad integrados en los asientos, utilizados por primera vez por Saab y que eliminan la necesidad de integrar los cinturones en una “torre” situada en el pilar B. Los cinturones integrados son más fáciles de utilizar y más confortables para el pasajero. Su posición es siempre óptima, independientemente de la posición del asiento y además no “flamean” por causa del viento al conducir con la capota abierta.
Interior conocido
El panel de instrumentos es al estilo habitual de Saab, presenciamos una buena colección de mandos y controles, como si estuvieramos en una cabina de avión. En el panel de la consola central están localizados los conductos gemelos de ventilación y los controles del sistema de sonido e “infotainment”, que presenta una pantalla de información de alta resolución y 5,8 pulgadas.
Cuando circulamos de noche podemos activar es sistema ‘Night PanelÂ’. Activando esta opción, se desconecta la iluminación de los instrumentos interiores a excepción del velocímetro. Este sistema se agradece cuando realizamos un buen número de kilómetros en conducción nocturna.
Su interior tiene elementos distintivos que sólo se ven en un Saab con el freno de mano “enmascarado”, integrado en el ribete del recubrimiento de la consola. Tiene un diseño particular pero tampoco terminamos de ver la ventaja, aunque se encuentra más integrado y tiene su distinción. En la más pura tradición de Saab, la llave de contacto tiene el interruptor situado al lado del freno de mano. En este modelo la operación es totalmente electrónica y el bloqueo de marcha atrás ha sido reemplazado por un bloqueo automático electrónico de la columna de dirección. El interior tiene un buen número de huecos, dispone de dos grandes bolsillos en las puertas, una guantera de generosa capacidad con cerradura (refrigerada) y bolsas en la parte delantera del cojín de los asientos de ajuste eléctrico.
La consola central incorpora ranuras para guardar monedas, y un compartimiento de almacenaje principal que incluye una salida de 12 voltios para conectar un cargador de baterías y una salida opcional de audio para conectar un lector de MP3. El pequeño compartimiento con tapa deslizante incluye un posavasos.
Uno de los huecos más útiles, es el situado enfrente del freno de mano, aporta una zona de almacenamiento muy conveniente para objetos como tarjetas de crédito, lápices, una pequeña cartera o el teléfono móvil. Un porta CDs, posavasos o un rascador de hielo están disponibles como accesorio para completar esta característica.
Nuestra unidad contaba con tapicería de cuero, aún así, el terminado de algunas piezas y la calidad de algunos plásticos del interior no se corresponde con el nivel Premium de nuestro Saab. En el aspecto positivo, nos dió la impresión de que todos los materiales parecen resistentes, bastante sufridos y fáciles de limpiar. No nos van a faltar elementos como la tecnología sin cable Bluetooth, navegación por Satélite y un buen equipo de sonido con radio RDS, que incorpora dos amplificadores de 150 vatios, que reparten el sonido a través de siete altavoces. Como opciones también está disponible una única ranura y un cargador incorporado en el salpicadero para seis CDÂ’s.
Estructura rígida
La estructura de la carrocería es esencialmente un monocasco abierto fabricado de vigas de acero y acero prensado con todas las partes externas galvanizadas. Aproximadamente el 50 por ciento de las 383 piezas estructurales de la carrocería son exclusivas del Cabrio, y el 60 por ciento del peso de la carrocería está compuesto por acero de alta resistencia o ultrarresistente.
Comparado con el Sport Sedán, los elementos de refuerzo adicionales incluyen: los pilares-A y el marco del parabrisas, las crucetas de los asientos delanteros y traseros, y la introducción de una substancial caja de torsión entre los pasos de las ruedas traseras y los umbrales laterales.
Su elevada rigidez torsional transmite una gran sensación de solidez que contribuye a eliminar rechinamientos, vibraciones y resonancias. En comparación con el Sport Sedán, la distribución del peso en el Cabrio es ligeramente más favorable, en parte gracias a la capota y su mecanismo de funcionamiento. El ratio frontal y trasero de 55/45 se compara bien con el reparto de 60/40 del sedán y ayuda a generar un incremento del 10 por ciento del peso en orden de marcha.
Para poder mantener una geometría de suspensión consistente –y además ayudar a elevar la rigidez torsional del chasis– se han utilizado bielas de anclaje atornilladas a los subchasis delantero y trasero. Y para eliminar por completo la posibilidad de cualquier movimiento, por leve que sea, se han reemplazado los dóciles cojinetes –silentblocks- de polímero en los puntos de montaje del subchasis a la carrocería (cuatro delante y cuatro detrás) por acoplamientos de metal de alta resistencia.
En el frente, hay tres “barras en X”: una atornillada transversalmente de cada punto de montaje cruzando la parte frontal del subchasis y dos mas dispuestas hacia atrás de forma diagonal desde el punto medio de la barra transversal, cada una localizada en las juntas de la parte trasera del subchasis cerca del mamparo delantero.
En la parte trasera dos “barras en V” mas cortas cruzan de forma diagonal desde los puntos de montaje de cada uno de los nexos de la baja suspensión hasta el punto de unión de la convergencia, reforzando el ajuste del subchasis a la estructura.
Con estas mediciones finalizadas, el equipo de chasis se concentró en el ajuste de la relación del muelle y del amortiguador del Cabrio, para poder mantener las características propias del manejo deportivo de la versión sedán. La suspensión delantera tipo McPherson mantiene los montantes superiores desacoplados, separando las cargas de amortiguación y muelles, y los brazos inferiores de control están unidos a un subchasis delantero hidroformado (de sección hueca). Se ha instalado una barra estabilizadora de acción directa y, para obtener buena estabilidad direccional y confort de marcha, la configuración está diseñada para ser inmune a las fuerzas laterales y compatible en sentido longitudinal.
Suspensión multibrazo
La suspensión trasera multibrazo e independiente incorpora tres brazos transversales y uno longitudinal, amortiguadores de gas, muelles helicoidales y barra estabilizadora. En comparación con el sistema de barra de torsión rígida utilizada en el modelo previo, la nueva configuración ofrece mayor docilidad longitudinal. Al igual que en el eje delantero, los cojinetes son rígidos para las fuerzas laterales y relativamente blandos longitudinalmente.
Para proporcionar un elevado estándar de calidad de marcha se realizó un minucioso trabajo para reducir las masas no suspendidas. Los cuatro cubos de rueda, las pinzas de freno, los brazos de control inferiores de la suspensión delantera y las levas y brazos de unión de la suspensión trasera están construidos en aluminio.
Puestos en marcha echamos de menos un mejor equilibrio entre ambos ejes. Las suspensiones son algo blandas para realizar una conduccón más bien deportiva -sus 1.655 Kg de peso en vacío tambien le resta agilidad-. En cuanto realizamos el primer giro se transfiere mucha masa de forma rápida y brusca al trasero, como consecuencia nos encontramos con una seríe de movimientos parásitos que limitan la eficacia en curva. En conducción más relajada, transmite sensación de rigidez, ademas de contar con una notable calidad de rodadura.
El 9-3 cabrio se apoya en un buen número de ayudas electrónicas que nos permiten rodar con suficiente seguridad. El menú de ayudas está compuesto por el sistema de asistencia mecánica a la frenada (MBA), ABS (Sistema Antibloqueo de Frenos), TCS (Sistema de Control de Tracción), Control de la Frenada en Curva (CBC), Distribución Electrónica de la fuerza de Frenada (EBD) y ESP (Programa Electrónico de Estabilidad). El control de estabilidad es algo brusco cuando entra en funcionamiento, ademas de exhibir cierta descordinación en el momento que tiene que actuar -los neumáticos estaban en perfectas condiciones-. La dirección cuenta con 2,97 giros entre bloqueo y bloqueo y se trata de la dirección más rápida jamás equipada en un Saab. Tiene un tacto muy agradable en ciudad y a velocidades contenidas, pero cuando la exigimos es algo sensible.
Motor 2 Llitros turbo de 210 cv
El nuevo motor 2 litros turbo de 210 cv y cuatro cilindros de aluminio es 15 kilos más ligero que su predecesor. Además es más suave, silencioso y compacto. Las menores fricciones reducen el consumo de gasolina y las emisiones de escape.
El bloque de motor es perfectamente “cuadrado”, con un diámetro y una carrera de 86 mm, e incorpora una exclusiva culata Saab con cuatro válvulas por cilindro, árboles de levas sin mantenimiento accionados por cadena, ejes de equilibrado contrarrotantes, volante de doble masa y un integrado refrigerador de aceite. Está controlado por la última versión de los exclusivos sistemas de gestión de motor de Saab: el Trionic 8.
Los principales componentes internos son exclusivos de la solución turbo de Saab. Entre éstos se incluyen un cigüeñal de acero forjado con cinco cojinetes, bielas reforzadas, pistones rediseñados, eyectores refrigerantes de aceite en el pistón, y árboles de levas de nuevo perfil. La culata está realizada en una aleación especialmente elegida para optimizar la turboalimentación, con una revisada tobera de admisión, válvulas de admisión modificadas y válvulas de escape refrigeradas por sodio.
Una importante innovación para Saab es la localización interna del turbocompresor, justo detrás del motor montado transversalmente. Esta ubicación permite un calentamiento más rápido del catalizador, lo que supone un menor consumo de combustible y unas menores emisiones en los arranques en frío, así como los beneficios derivados de una mejor distribución de pesos.
El turbocompresor es una unidad Mitsubishi TDO4 con una presión máxima de soplado de 0,85 bar, y está reforzado por árboles de levas más “agresivos”. La entrega de potencia es suave y lineal en toda su banda de utilización pero con una respuesta contundente entre las 2.500 y 4.000 rpm. Los consumos nos sorprendieron por lo ajustados que fueron en todo tipo de condiciones. En las diferentes mediciones que realizamos obtuvimos un consumo medio en ciudad entre los 9 y 12 litros, en carretera obtuvimos un consumo medio de 8 litros.
La transmisión automática de 5 velocidades Saab Sentronic permite la posibilidad de cambiar manualmente a través de la palanca de cambios o como opción -por 500 €-, a través de mandos incluidos en el volante. Es un cambio bastante rápido, sobre todo cuando subimos marcha, en el momento de las reducciones es algo más conservador. Si se desea una conducción muy dinámica es mejor la opción el manual.
Protección antivuelco
En caso de vuelco Saab ha instalado un sistema de protección 'activo' que combina barras antivuelco traseras automáticas, pre-tensores en todos los cinturones de seguridad y el refuerzo sustancial de los pilares A y los umbrales laterales para proporcionar un sistema de protección integrado.
Las dos barras antivuelco activas se ubican detrás de los reposacabezas traseros y están realizadas en aluminio para ofrecer una alta resistencia a la vez que, por su bajo peso, actúan de manera rápida. Están montadas dentro de la caja de torsión del automóvil, y se activan por medio de una carga pirotécnica cuando el módulo de diagnóstico central del automóvil (SDM) detecta el inicio de un vuelco. El SDM está programado para que las barras estén completamente fuera y bloqueadas cuando el automóvil llega a los 90º con respecto al suelo. Igualmente importante es la activación de los pre-tensores de los cuatro cinturones de seguridad en ese mismo instante, para que los ocupantes queden firmemente sujetos en sus asientos.
