Renault Laguna Coupé GT 2.0 dCi 180 CV 4RD

El Renault  Laguna Coupé GT 2.0 dCi 180 CV 4RD es probablemente la versión más equilibrada de toda la gama, ya que mantiene un buen equilibrio entre prestaciones, consumo, precio y equipamiento. La gama dispone de otro motor más potente de 6 cilindros en V con 205 CV. Esta última no la hemos podido probar, no obstante, la de 180 CV la vemos suficientemente potente y equilibrada (esta versión cuesta 38.950 €).

Si tuviéramos que destacar algo por encima de todo en este modelo, nos centraríamos sin lugar a dudas en su comportamiento dinámico. No hemos probado un coche de similar potencia, tamaño y peso que se acerque a las posibilidades dinámicas que ofrece este Laguna Coupé. Ni un Audi A5, BMW Serie 3 y Mercedes-Benz CLK de similar potencia y con suspensiones deportivas están al nivel que marca el Laguna.

Dinámica ejemplar
Su bastidor, además de ofrecer un sistema de cuatro ruedas directrices (del que luego ampliaremos información), tiene una puesta a punto sobresaliente. Para empezar, la suspensión es firme, aunque no llega a resultar incómoda. Los balanceos de la carrocería son mínimos y las reacciones en los giros son muy directas, y en el caso del Laguna GT especialmente incisivas, ya que el tren trasero es muy solidario al delantero, en cuanto a guiado se refiere.

Este motor se comercializa únicamente con el acabado GT, que a su vez incluye de serie el sistema 4RD (Cuatro ruedas directrices). Este sistema funciona de la siguiente manera: Por debajo de 60 km/h, las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras, con un ángulo máximo de 3,5º, ofreciendo dos ventajas: maniobras fáciles gracias a un diámetro de giro disminuido y a unos ángulos de volante reducidos gracias a una dirección más directa, especialmente ajustada.

En primer lugar, el diámetro de giro del Renault Laguna Coupé equipado con el chasis 4Control de cuatro ruedas directrices se ha reducido en un 10% con relación a las versiones de dos ruedas directrices (pasando de 11,16 m con 18 pulgadas a solamente 10,10 m). De esta manera cuanto más elevado es el ángulo de las ruedas traseras, más reducido es el diámetro de giro. Esta facilidad de maniobra se pone de manifiesto en las fases de salida de estacionamientos o cuando circulamos en calles estrechas.

Además de una reducción del radio de giro, el sistema 4Control induce una reducción de desmultiplicación del volante de dirección. Mientras que harían falta 16 grados de volante para mover 1º el ángulo de las ruedas, no hacen falta más que 13,5º de volante para mover las ruedas 1º con el chasis 4Control. La desmultiplicación aparente evoluciona incluso hasta 12º cuando la orientación de las ruedas traseras está en oposición a las delanteras con un ángulo máximo de 3.5º. Más directa, la actividad al volante del conductor, disminuye  claramente en beneficio de la sensación de manejabilidad y de agilidad. Para un mismo viraje, el conductor tiene necesidad de girar menos el volante.

Estable y seguro
A partir de 60 km/h, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras para ofrecer una respuesta más directa en los giros, y en teoría, una mayor estabilidad en curva y en los cambios de dirección (sobre todo si son rápidos y bruscos). El sistema 4Control de cuatro ruedas directrices permite contrarrestar la fuerza centrífuga que tiene tendencia a hacer deslizar el tren trasero en curva. Con un ángulo de giro de rueda habitualmente inferior a 2º, el tren trasero intenta ser solidario al delantero para menorar una estabilidad superior.

En situaciones críticas, las ruedas pueden girar hasta 3.5º. Gracias a que toma en cuenta de las evoluciones del ángulo de volante, el calculador sabe detectar una situación de esquive (caracterizado por fuertes variaciones de ángulo de volante entre dos instantes muy próximos) y adapta en consecuencia el ángulo de giro trasero. Todas estas variaciones están coordinadas con el control de estabilidad. Además, las ruedas del tren trasero modifican su orientación en caso de una frenada asimétrica.

Mecánicamente, el chasis 4Control de cuatro ruedas directrices funciona gracias al captador situado sobre la columna de dirección envía la información del ángulo de volante por medio de la red CAN al calculador. Situado tras el tren trasero, este último incorpora asimismo la velocidad del vehículo que le envía el bloque control de estabilidad y al ABS. El calculador es igualmente capaz de comparar los valores de ángulo de volante, sinónimo de conducción deportiva o situaciones de esquive. En función de estos parámetros, el calculador proporciona la orden adecuada de orientación de las ruedas traseras al pistón del accionador eléctrico, implantado en la zaga del coche. El accionador eléctrico empuja sobre la palanca situada en el centro del eje. Como en los sistemas convencionales delanteros, el movimiento se transmite simétricamente por dos bieletas de dirección sobre los porta manguetas. Gracias a una articulación y una rótula, permiten hacer girar las ruedas traseras. Calculador y accionador eléctrico son proporcionados por “Aisin”, que es un fabricante japonés de elementos de este tipo, famoso por su experiencia en el campo de las 4 ruedas directrices.

La principal diferencia que existe respecto a un coche con un chasis “convencional” es que, además de las mejoras en cuanto a maniobrabilidad se refiere, se consigue una rapidez de reacciones en los giros especialmente rápida, una dirección muy ágil y un paso por curva muy neutro.

Además de todo esto, es un coche ágil con el que se puede ir muy rápido en tramos de carretera llenos de curvas, sin comprometer y exigir lo más mínimo. El control de estabilidad apenas interviene, el chasis no responde con un mal gesto ante un cambio de masas brusco, un cambio de rasante o un apoyo fuerte en curvaÂ… todo va como la seda, todo funciona de una manera coordinada y adecuada.

Mecánica refinada
El 2.0 dCi de 180 CV es un motor que tiene un funcionamiento muy plano y progresivo en todo su margen de utilización (entre 2.000 y 3.750 rpm). No es un motor que destaque especialmente en la zona baja y tampoco es demasiado elástico, no obstante, al final rinde perfectamente, tiene un tacto agradable, es suave y consigue propulsar al laguna para que ofrezca unas prestaciones notables (acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h).

A este propulsor, se encuentra acoplado un cambio manual de seis velocidades que ofrece un guiado muy marcado y sólido. Los recorridos son más bien cortos y es muy difícil cometer errores cuando se maneja rápido.

Por su parte, los pedales están muy bien ubicados y, además de ofrecer un funcionamiento precios, se pueden manejar con rapidez para realizar, por ejemplo, maniobras como el punta-tacón. Nos gustó especialmente el tacto que ofrece el pedal del freno, que te permite dosificar muy bien la fuerza cuando queremos apurar una frenada con precisión antes de abordar una curva.

Aqui puedes ver seis vídeos del coche en movimiento, tanto en carretera como en circuito.

Agradecimientos: La unidad de pruebas ha sido cedida por cortesía de Valladolid Automóvil S.A., concesionario oficial de Renault en Valladolid, Ctra. Madrid, km 186. Tlf: +34983457520