El Renault Laguna Berlina GT 4Control dCi 180 es un coche que ha dejado muy buenas sensaciones entre los integrantes de nuestro departamento de pruebas. Es un producto muy satisfactorio en todos sus apartados y de lo mejor de su segmento en cuanto a seguridad activa y pasiva se refiere. Nos subimos a él y empezamos.
Aspecto y acabado del habitáculo
El interior es muy agradable por la calidez que desprenden los materiales empleados y los buenos ajustes de las diferentes piezas y guarnecidos. La mayoría de los ajustes no tienen fallos ni espacios o tolerancias excesivas, no obstante, hay que mejorar algunas cosas, como el ajuste de la tapa de la guantera, que deja un espacio grande entre ésta y la pieza colindante de la consola. También debería ser mejor el tacto de la tapa de la guantera, que aunque tiene un cierre amortiguado, tanto la apertura como el cierre, da la sensación de pieza un tanto barata para el tipo de vehículo que se supone que es este Laguna. Otros elementos mejorables son, por ejemplo, el mando de apertura del capó motor -que está excesivamente duro-, la ausencia de amortiguadores en el capo motor -el Renault Mégane los lleva (ver imagen)-, mejorar el ajuste de la pieza símil aluminio que tenemos en el salpicadero a ambos lado de la pantalla del navegador -no es uniforme- (ver imagen), el ajuste de la pieza que contiene el equipo de audio -en la fase 1 era una fuente de ruidos parásitos- o el funcionamiento del posavasos retráctil -va desfalleciendo con el tiempo-. Sin duda, todos ellos, son detalles que mejorarían el producto.
Todo el interior esta recubierto con materiales de muy buena apariencia visual y unos ajustes bien resueltos. Tanto los plásticos empleados en el salpicadero y consola, como los guarnecidos plásticos y textiles de puertas, asientos y suelo tienen buena apariencia y tacto agradable.
Los plásticos que no son blandos, están bien pintados con un acabado parecido a la goma. Otros plásticos tienen un acabado brillante que da buen aspecto, como los de la consola y los tiradores de las puertas.
Todo esta bien colocado y no se ven fallos evidentes de montaje de piezas, ni ajustes mal realizados. Aparte de las apreciaciones sobre la calidad de algunos elementos que he realizado con anterioridad, el plástico empleado en el centro de la consola tiene un buen aspecto y parece que no se raya con facilidad, lo cual hemos comprobado pasando la misma bayeta de microfibra que hemos utilizado en otros vehículos y que sí quedaban rayados.
Asientos
Los asientos delanteros son muy buenos, porque dan una buena sujeción lateral y tienen un mullido firme pero no excesivamente duro. Los asientos delanteros de esta versión disponen de múltiples ajustes eléctricos -los habituales en longitud, altura, inclinación del respaldo y ajuste lumbar- y están calefactados (ver imagen). Tienen una buena altura de respaldo y una anchura mejorable para las personas más voluminosas. La longitud de la banqueta también es un poco corta, pero eso ya va en gustos, ya que las personas altas necesitan un poco más de banqueta, como es mi caso. En la posición más baja queda un poco alto. Si pudiera quedar un poco más bajo, sería perfecto.
Nuestra unidad de pruebas equipaba asientos eléctricos, que bajan un poco más que los de ajuste mecánico.
Los asientos están guarnecidos de cuero y alcántara. Los laterales y la parte posterior están revestidos en cuero de grano fino –es un tapizado de cuero de buena calidad y de apariencia resistente al uso continuo-. La parte que está en contacto con el cuerpo es de tejido alcántara, que no tiene la apariencia de ser tan resistente como el cuero. Este tipo de tejido necesita más cuidado que el propio cuero, ya que tiene tendencia a crear bolas por el roce con otros textiles.
Aunque los asientos tapizados completamente en cuero sujetan menos el cuerpo, me parecen más recomendables frente a los de alcántara, ya que el tejido aguanta mucho mejor el uso y el paso del tiempo –el tapizado de cuero que ofrece Renault es de buena calidad-.
Hay un detalle de los asientos que me gusta especialmente, sobre todo cuando se tienen niños. Y es que, la banqueta de los asientos delanteros, está rodeada de una pieza plástica que protege el respaldo de las patadas y pisotones de los más pequeños. Es muy fácil limpiarlo y dejarlo como nuevo con los productos específicos que tiene Renault entre su gama de limpieza de Ixtar.
Los reposacabezas son, sencillamente, perfectos, ya que se adaptan perfectamente a la altura de los ocupantes, y se pueden ajustar para que queden cerca de la cabeza. Para ello, cuentan con regulación en altura y de proximidad. Para acercarlos a la cabeza, tiene un mecanismo de apertura tipo libro que posibilita que siempre queden en la mejor posición para protegernos de un latigazo del cuello en caso de choque por alcance.
Los asientos traseros son muy cómodos para dos adultos o tres personas de talla pequeña. Como en otros vehículos que hemos analizado, los asientos son muy aprovechables de lado a lado, dejando que los ocupantes de las plazas laterales puedan ir sentados muy cerca de las puertas, y así ganar unos centímetros de espacio lateral. Tres niños con sistemas de retención infantil, de cualquier grupo, viajarán bastante justos, sobre todo si los sistemas son voluminosos. Si los ocupantes son niños y no tienen sistemas de retención infantil, viajarán sin problemas, salvo el que ocupe la plaza central, ya que el mullido de la banqueta y respaldo es más duro e incómodo. Las plazas traseras se pueden abatir manipulando un tirador en el respaldo del asiento trasero –dejan un piso casi completamente enrasado con el suelo del maletero- (ver imagen). En la carrocería familiar “GrandTour”, este sistema tiene una versión aún más refinada, ya que tenemos un botón en el umbral de la puerta trasera y un tirador en el maletero.
Nuestra versión de pruebas equipaba un techo solar eléctrico que limita en 5 cm el espacio en altura del habitáculo –el guarnecido del techo es más voluminoso-. Precisamente, para limitar la sensación de falta de espacio, el respaldo de los asientos traseros está un poco más inclinado de lo normal.
La iluminación del habitáculo es correcta y también mejorable. Tiene suficientes plafones de iluminación en el techo y en los pies de los ocupantes –éstos dan una intensidad algo pobre-. Adicionalmente, hay un alumbrado ambiental rojo en diferentes partes del habitáculo que le da cierta calidez, como la luz que alumbra el pomo del selector del cambio.
Mandos: disposición y funcionamiento
El cuadro de instrumentación tiene una tipografía e iluminación muy clara y agradable de ver –los relojes son blancos y las agujas son de color rojo-. Tiene un reostato que permite regular la intensidad de la iluminación.
El resto de los testigos de la consola, puertas y pantalla multifunción tienen una tipografía e iluminación blanca, lo que es muy agradable a la vista. En algunos botones la intensidad es pobre, no obstante se agradece que todos estén iluminados, algo que no todos los fabricantes pueden decir.
Los mandos del puesto de conducción están muy bien dispuestos y se nota que tienen una ergonomía bien estudiada. El mando del navegador es un ejemplo de cómo tiene que ser el mando del navegador, con un manejo sencillo, rápido de aprender y en colocado al alcance del conductor. Es facilísimo manejarlo sin mirar sus botones (ver imagen).
El mando para el menú del ordenador es sencillo e intuitivo. Está en el mando de los ajustes del limpia y lava parabrisas (ver imagen). Integra dos botones que permiten ir hacia delante y hacia atrás sin tener que recorrer todo el menú de lado a lado (ver imagen). En el ordenador de bordo se puede consultar la presión de los neumáticos con intervalos de 0,1 bares, consumos medios e instantáneos y totales, velocidades, distancias, etc. También tenemos un menú de configuración de funciones del vehículo que sólo podemos consultar y/o cambiar si el vehículo está parado. Los mandos para luces y limpiaparabrisas están bien colocados y tienen un funcionamiento bueno (ver imagen).
Los botones dispuestos en el volante son muy buenos por tacto y funcionamiento. Están dispuestos en dos grupos de botones a ambos lados de los radios del volante. A la izquierda, tenemos los mandos que gestionan el ámbito de velocidad del regulador y limitador de velocidad. A la derecha, se sitúan los botones que cancelan o resumen el funcionamiento del regulador y limitador de velocidad. Y nada más. En este sentido, es de agradecer que haya fabricantes que deciden que no somos pilotos de caza o de fórmula 1, por lo que evitan llenar el volante de botones y mandos.
A la derecha de la columna de dirección tenemos un mando satélite que sirve para manejar el sistema de audio y el control del teléfono bluetooth (ver imagen). Me parece un mando perfecto en el que los botones tienen un tacto agradable, con un movimiento amplio y bien definido. Es decir, cuando pulsamos un botón o hacemos girar una ruleta, sabemos que hemos apretado un botón y que hemos pulsado una ruleta sólo por el tacto. Además, es un mando sólidamente anclado al soporte y no tiene bordes cortantes ni filos ni rebabas.
El volante tiene un diámetro adecuado, un buen grosor, tacto duro y está recubierto de un cuero de tacto agradable y perforado. En la parte baja del volante, se ha introducido una pieza de metal pulido que no entendemos su utilidad más allá de ser un elemento de diseño, no obstante, no ponemos muchos peros, ya que es una zona que no vamos a agarrar muy a menudo (ver imagen). Eso si, este volante se suma a la moda de hacer volantes achatados en su parte inferior, aunque reconozco que no es un corte tan abrupto como en otros mandos similares. El volante tiene regulación mecánica en altura y profundidad.
Sistema de navegación y equipo de sonido
La consola contiene el climatizador y los mandos del equipo de audio que firma BOSE (ver imagen). Sin tener un sonido espectacular, mejora mucho al “Arkamys 3D”. Gestiona bien, tanto discos CD con mp3/wma/cd audio y memorias USB, como sistemas mp3 vía la conexión USB que hay en el reposabrazos (ver imagen). También gestiona fuentes de sonido vía bluetooth con perfil A2DP estéreo.
El Carminat TOMTOM Live es muy completo, tiene una buena resolución de pantalla, cuenta con una base de datos de radares bastante completa y mejora mucho la primera generación de navegadores Carminat TOMTOM. Los menús del sistema de audio y del navegador son bastante intuitivos y de funcionamiento sencillo, no hace falta mucho tiempo ni entrenamiento para hacerse con su funcionamiento. Lo que menos nos ha gustado es la pobreza visual de la cartografía (ver imagen).
El Carminat TOMTOM Live dispone de unas funcionalidades que facilitan mucho la navegación: IQ Routes® -es una funcionalidad que recomienda el mejor recorrido basado en estadísticas reales de velocidad-, Advanced Lane Guidance® -visualización avanzada de las intersecciones y vías de circulación- y Mapshare® -actualizaciones de la cartografía por parte de la comunidad TomTom-. Además, tenemos nuevos servicios como el HD Traffic que nos da información de tráfico en tiempo real en toda Europa. Por ejemplo, informa de las incidencias que ha tenido un tramo.
Si tenemos un teléfono móvil con acceso a Internet, podemos buscar, a través de Google Search, los puntos de interés y consultar las previsiones meteorológicas a 5 días disponibles en el trayecto y en el lugar de destino para cualquier lugar de Europa. Además, el navegador canta la previsión del tiempo, aunque eso sí, con una voz sintetizada bastante pobre.
Sistema de climatización
El climatizador tiene un funcionamiento bueno. Permite poner la temperatura para cada ocupante de las plazas delanteras y dejar que el climatizador funcione en modo automático, haciéndolo siempre de forma suave y manteniendo la temperatura sin grandes cambios de temperatura, y lo que es mejor, sin enviarnos un fuerte flujo de aire demasiado potente para compensar saltos en la temperatura. Para las plazas traseras, además de las salidas de aire debajo de los asientos delanteros, tenemos salidas de aire al final de la consola (ver imagen).
Detrás del climatizador tenemos el selector del cambio. Se trata de una caja manual de 6 velocidades que tiene un tacto bueno, con un cambio de marchas bien marcado y de funcionamiento suave. La palanca está terminada en una bola de metal. No voy a decir lo que pienso de estas modas, pero no encuentro utilidad ni confort en tener que tocar una bola de metal con la mano.
Detrás del selector del cambio tenemos el mando del freno eléctrico (ver imagen). Éste tiene desactivación automática al iniciar la marcha y activación automática al parar el motor y retirar la llave de contacto. Sin duda, así tiene que ser un freno de mano asistido.
Nuestra unidad tenía como elemento de ayuda a la conducción, un detector de aparcamiento trasero. Le hubiera hecho falta también el delantero.
Alumbrado: disposición y funcionamiento
El alumbrado delantero de esta unidad estaba compuesto, en su totalidad, por fuentes de luz halógenas para cada una de las funciones de alumbrado. Es muy recomendable pedir, en opción, el alumbrado bixenon con luces de descarga de gas xenon para las funciones de cruce y carretera con función AFS. Lo recomendamos por lo bien que alumbra, y por que mejora el pobre alumbrado halógeno de las luces de cruce y carretera que este coche lleva de serie. Las luces de pare y posición traseras están formados por diodos (ver imagen). El resto del alumbrado trasero está formado por luces halógenas.
Como todos los modelos de Renault que disponen de cierre centralizado, el Laguna tiene la posibilidad de condenar las puertas traseras automáticamente mediante un botón, algo que es de valorar en un vehículo de corte familiar en el que normalmente viajan niños. Además, y por si fuera poco, también se pueden condenar los elevalunas traseros mediante un botón (ver imagen).
Para evitar que el sol moleste cuando viajamos en días muy soleados, las puertas traseras llevan cortinillas escamoteables (ver imagen).
Maletero
Tiene unas dimensiones correctas y muy regulares (ver imagen). Cuenta con 450 litros, que están repartidos entre el espacio regular del maletero debajo de la bandeja rígida que lo tapa, y un doble fondo muy aprovechable para pequeños objetos -no lleva rueda de repuesto (ver imagen)-. El maletero está muy bien terminado y completamente guarnecido en moqueta de pelo corto muy resistente al uso. Está equipado con un cajón situado en la parte izquierda, cuatro ganchos para poner una red y, debajo del falso suelo, están las herramientas y un compartimento para depositar objetos (ver imagen).
Huecos y compartimentos
Existen varios huecos, no muchos, repartidos por el interior del habitáculo que contribuyen a dar mayor capacidad de almacenaje. El conductor tiene un hueco con tapa batiente y guarnecido de textil a la izquierda del volante –se puede utilizar para poner un móvil o un objeto de tamaño similar-.
Las puertas delanteras tienen unas bolsas con buena capacidad (ver imagen). En las traseras, éstas bolsas son más pequeñas, demasiado para nuestro gusto, ya que detrás no abundan los huecos (ver imagen).
En la consola tenemos un hueco con una tapa amortiguada que oculta una toma de corriente y un cenicero –la apertura y cierre de la tapa es un poco errática-. El cenicero puede extraerse con facilidad y deja un hueco guarnecido de textil para el que quiera prescindir de él. Debajo de la tapa del reposabrazos tenemos un hueco grande y profundo con la conexión USB y AUX minijack con tapa y una toma de corriente de 12v (ver imagen). Al final de la consola, hay un cenicero grande con tapa y una toma de corriente de 12 v.
La guantera tiene una buena capacidad, es profunda, está iluminada y refrigerada. Además, tiene compartimentos para pequeños objetos.
En el respaldo de la plaza central trasera tenemos un posavasos retráctil y un pequeño hueco con tapa. En la parte derecha del guarnecido de la consola, cerca de la plaza del acompañante, hay una red elástica para guardar alguna documentación o revista (ver imagen).
Por último, detrás de los respaldos traseros tenemos unas bolsas para guardar objetos.
Motor y caja de cambios
Probamos la versión Diesel de 180 CV, que sin ser un motor contundente en cuanto a la entrega de potencia, es muy lineal. Sube muy bien de vueltas hasta las 5000 rpm, régimen en el que aparece el límite de inyección. Es un motor que no decae en prácticamente toda su banda de utilización, y resulta agradable por lo bien que responde en casi cualquier circunstancia. Además, no tiene retardos significativos en la entrega de potencia y es agradecido a la petición del acelerador.
Lo peor del motor es el pequeño retardo que tiene a pocas revoluciones, en concreto por debajo de las 1500 rpm, donde en marchas más largas el vacío de potencia se hace más evidente -es un mal de muchos motores diesel modernos-. Si lo que necesitamos es potencia, los 180 CV se hacen notar cuando le pedimos al acelerador plena carga, respondiendo casi inmediatamente a los requerimientos de nuestro pie derecho.
El cambio tiene un desarrollo muy bien elegido para aprovechar todo el potencial que ofrece el motor. Pese a que tiene un desarrollo tirando a corto, el consumo de carburante en marcha normal es de lo mejor que hay en la categoría. En nuestro circuito habitual -combina carretera de montaña, vías interurbanas, autovías y recorrido urbano-, nos ha dado un consumo medio de 9,0 litros. Es una cifra muy buena, teniendo en cuenta que no hemos buscado la economía de conducción, y sí los límites del vehículo, como no podía ser de otra forma. En condiciones de utilización acordes a la filosofía del vehículo, este vehículo presenta cifras de consumos aún menores, rondando los 7 litros de consumo medio a un ritmo un 10% superior a los límites de velocidad.
El nivel sonoro interior es bueno, y se nota que, en esta fase 2, se han mejorado y limitado los ruidos parásitos que parecían formar parte del equipamiento de serie en la fase 1 –todos los crujidos, ruidos y silbidos han sido eliminados-. Esto es un paso más para poder aumentar la calidad percibida y mejorar la experiencia de la vida a bordo. El nivel sonoro, tanto interior, como exterior, ha sido mejorado.
El motor es tremendamente silencioso –de lo mejor en su categoría-, y el ruido aerodinámico es lo que más se oye en marcha a velocidades legales. A partir de unos 140 km/h los ruidos generados por la rodadura, motor y aerodinámica se hacen más evidentes -a más velocidad se hacen, incluso, molestos-.
Comportamiento dinámico
Nuestra unidad de pruebas equipaba un sistema de cuatro ruedas directrices que Renault denomina comercialmente como “4Control”. Con este sistema, el Renault Laguna se convierte en un coche muy especial. Es tan divertido, tan bueno en las curvas, tan sensacional en el cambio de trayectoria, que tenemos que empezar a explicar como funciona este sistema.
Empezamos por una dirección especialmente ajustada para esta versión, que usa un grupo electrobomba pilotado en el que obtenemos una variación de asistencia en función del caudal de la bomba eléctrica, que depende de las condiciones de circulación. Dicho caudal depende de la velocidad y del nivel de asistencia requerido (velocidad y ángulo de volante), lo cual permite optimizar el consumo pilotando eléctricamente la bomba según las necesidades.
El chasis reactivo que equipa el Laguna GT 4Control tiene una extraordinaria capacidad de hacer que el coche gire en plano. Para ello, el tren delantero dispone de un esquema de suspensión tipo pseudo-McPherson con barra antibalanceo de 24 mm de diámetro.
El eje trasero es flexible y tiene forma de H. Cuenta con un diseño de deformación programada y barras estabilizadoras cuyo diámetro es de 28,8 a 30,5 mm, lo que nos da una gran estabilidad y aplomo. Para una mayor sensación de giro sin balanceo, hasta 60 km/h, el sistema 4Control tiene una estrategia de giro de hasta 1,9º para compensar cualquier movimiento de cabeceo en giros a poca velocidad.
El chasis “4Control” ofrece unas sensaciones únicas y muy poco comunes en este tipo de berlinas supuestamente familiares. Con este sistema, tenemos un comportamiento dinámico más incisivo y directo en las curvas, mayor manejabilidad en las maniobras, una dirección más precisa que nos permite colocar de forma más intuitiva al vehículo en la trayectoria correcta, un gran placer de conducir -independientemente de la velocidad- y, lo más importante, un nivel de seguridad activa notable.
En este Renault Laguna GT hemos notado que la suspensión va más dura que en las versiones GT de la fase1 -el control del balanceo está mejor solucionado y la sensación de circular en un vehículo que toma las curvas casi sin inclinarse es mayor-.
A baja velocidad, tenemos la manejabilidad de un vehículo urbano, ya que por debajo de 60 km/h las ruedas traseras giran en el sentido opuesto a las del tren delantero, con un ángulo máximo de 3,5°. Así que en ciudad tenemos maniobras más fáciles, gracias a su diámetro de giro más reducido.
El diámetro de giro del Renault Laguna GT 4Control es de sólo 10,80 m, exactamente lo mismo que un Clio. Así pues, cuanto más elevado sea el ángulo trasero de las ruedas, más disminuye el diámetro de giro. Esto lo podemos notar principalmente en las maniobras para salir de un parking, al circular por calles estrechas o en giros de 90º.
Cuando salimos a la carretera, es el momento de divertirse, a partir de 60 km/h, es cuando nos ofrece mayor precisión al conducir. Las ruedas traseras giran en el mismo sentido y a la vez que las ruedas delanteras, lo que mejora la estabilidad. El coche se mueve como si estuviera sobre raíles, marcando las curvas con un dominio total y sin esfuerzo alguno.
El chasis 4Control nos permite contrarrestar la fuerza centrífuga que tiende a desplazar el tren trasero en las curvas (que se conoce como desvío programado del tren trasero) y nos permite aumentar nuestros límites a la hora de trazar las curvas. El chasis 4Control nos aporta mayor sensación de dinamismo y nos garantiza, al mismo tiempo, una conducción más segura, ya que sentimos que siempre tenemos el control.
Esta sensación de control es especialmente importante ante una situación de emergencia, donde las ruedas pueden girar hasta 3,5° para ayudarnos a trazar con seguridad la trayectoria.
La intervención del Control de Estabilidad “ESP” ha sido configurada para que entre en acción lo más tarde posible.
El ESP sólo interviene cuando es necesario, y lo hace de forma muy progresiva y nada brusca, ya que está asociado al giro de las ruedas traseras, lo que compensa mucho la necesidad de actuación del ESP. A través del bloque ESP/ABS, el calculador 4Control detecta también las situaciones de frenado asimétrico. De esta forma, adapta el giro de las ruedas traseras de forma automática para que el vehículo se mantenga estable durante las frenadas más fuertes con el coche mal apoyado.
Hay que reconocer que el sistema ofrece una gran sensación de seguridad al volante, lo que nos proporciona mayor serenidad en caso de tener que realizar una maniobra de emergencia. Además, nos otorga una estabilidad lineal increíble en las frenadas de emergencia aunque el vehículo no esté bien apoyado en la carretera.
Precio y equipamiento
Como suele ser habitual en Renault, el equipamiento en el Renault Laguna es muy completo, no obstante, echamos en falta algún sistema de ayuda a la conducción que ya empiezan a tener otros modelos de la competencia. La versión Diesel de 180 CV, asociada de serie al sistema "4Control", se puede adquirir desde 27.515 € (aquí puedes configurarlo a tu gusto).
Conclusión: Del Renault Laguna GT 4Control me ha gustado casi todo; es un coche bien fabricado en general, con un equipamiento bastante completo y, sobre todo, tiene un comportamiento dinámico que es líder de su segmento. En este sentido, es un vehículo muy especial, no hay otro como él en cuanto a comportamiento dinámico se refiereÂ… y lo digo de corazón. Los hay más potentes, más equipados, más lujosos, más deportivos, más caros y, puede, que mucho más bonitos, porque eso ya va en los gustos de cada uno. Pero de todos ellos, ninguno es tan divertido como el Laguna GT 4Control. Y eso, no tiene precio.
Texto: Antonio Guzmán
Fotos: A.R. Sastre y G. Rodríguez
