En la gama Renault Clio se producía un gran salto de potencias en la motorización de gasolina. Entre los 110 CV del motor K4M (1.6 16v) y los 200 CV del motor F4R (2.0 16v) el usuario echaba en falta un escalón intermedio. Por este motivo, llega el propulsor M4R, fruto de la investigación conjunta de Renault y Nissan, fabricado en la planta japonesa de Yokohama.
Motor M4R con caja de velocidades TL4
Este Clio ya cuenta con elementos mecánicos desarrollados conjuntamente entre Renault y Nissan: El motor de gasolina M4R con 2 litros de cilindrada con 140 cv y la caja de velocidades TL4 de seis velocidades.
Con una cilindrada de 1.997 cc (a base de unos pistones de 84 mm de diámetro y una carrera de 90,1), proporciona una potencia de 101,5 Kw equivalentes a 140 CV a un régimen de giro de 6.000 vueltas, con un par motor de 194 Nm a un régimen de giro de 3.750 rpm. Ofrece, además, una gráfica de par motor totalmente plana, proporcionando un 80% de este valor, en un amplio régimen de vueltas, que se traduce en un funcionamiento muy agradable, con respuesta inmediata en bajos.
El motor dispone de un decalador del árbol de levas con una variación en continuo de 45º cuya misión radica en proporcionar un aporte instantáneo de potencia, controlado por el calculador de inyección y como otras novedades, dispone de cadena de distribución en lugar de correa (lo que le produce un funcionamiento más suave y silencioso), dos árboles contra rotatorios para evitar vibraciones y un doble volante amortiguador que reduce al mínimo los aciclismos a bajo régimen de vueltas.
Aunque sobre el papel 140 cv puedan parecer demasiados para un cliente potencial del Clio, en la práctica nos encontramos un coche muy utilizable y agradable –por el comportamiento de su motor-. Por funcionamiento, el M4R es de lo mejor dentro de su categoría. Es suave, agradable y progresivo. No transmite demasiada sensación de fuerza, aunque las prestaciones reales se ajustan a lo esperado en un coche del potencial y peso del Clio.
Su respuesta en la zona baja es muy buena y podemos rodar a bajas vueltas en marchas largas sin que presente una sola queja. Se puede circular en sexta a 1.000 rpm sin la sensación de llevar el motor demasiado forzado. También es un motor bastante silencioso, sobre todo al ralentí.
Elaborado enteramente en aluminio –su peso equivale a un 1.6 litros-, el motor M9R se acopla a una caja de velocidades de seis marchas y selección manual (TL4) fabricada en la factoría Renault de Sevilla y diseñada de forma conjunta entre Renault y Nissan.
Con un diferencial esférico (mayor sencillez, por un mayor número de piezas similares) la caja de velocidades TL4 tiene un tamaño y peso reducido (apenas mide 15 mm más que una caja transversal de 5 marchas) y de su peso (41 kilogramos).
Posiblemente es la mejor caja de cambios manual que tiene Renault en la actualidad. Tiene unos recorridos cortos, es precisa y se puede manejar con rapidez –en utilización rápida en ocasiones rascaba la segunda velocidad-. Si se suavizara algo más, seria ideal, quizás tiene un tacto demasiado seco. El desarrollo esta muy bien ajustado y su excelente escalonamiento nos permite aprovechar muy bien el motor. Por ejemplo, cuando estiramos hasta el corte -6.000 rpm según el dato oficial ofrecido por el fabricante, por marcador la inyección cortaba a 5.800 rpm, aproximadamente- y cambiamos de marcha, el motor solo decae 1.000 rpm, es decir, hasta las 5.000 rpm - régimen en el que continua entregando 140 cv-.
La sincronización es de triple para la primera y segunda velocidad y, la marcha atrás, también está sincronizada. Esto permite accionarla sin esperar a la parada total del vehículo, es decir, que no nos encontremos con la típica rascada de turno cuando insertamos la marcha atrás con rapidez. (Más información sobre la nueva TL4).
Esta caja de velocidades, posibilita impulsar al Clio 2.0 16v a una velocidad máxima de 205 km/h y consigue una aceleración de 0 a 100 Km/h en 8,5 segundos.
El consumo de combustible puede variar bastante dependiendo del tipo de conducción que realicemos. Obtuvimos un consumo medio situado entre 8 y 10 litros en recorrido urbano. En carretera podía variar entre 6 y 10 litros. Aprovechando el motor al máximo el consumo se situaba entre los 16 y 22 litros. Es un motor que gasta poco combustible, si realizamos una conducción oportuna para ello. En cuanto a emisiones contaminantes, el M4R 700 emite 173 gr de CO2 por cada kilómetro recorrido.
Trenes y suspensiones
Fieles a la arquitectura de sus hermanos de gama, el Clío 2.0 16v de 140 CV equipa un tren delantero de tipo McPherson con nuevos portamanguetas y nuevas pinzas de freno y un eje trasero con perfil de deformación programable. En cuanto a frenos, cuenta con discos delanteros ventilados con 20 mm más de diámetro que los del motor 1.6 y 2 mm más de espesor y discos traseros.
Como suele ser norma en Renault, el equipo de frenos es uno de los apartados más destacados. Son potentes, las distancias de frenado son cortas, no se fatigan con facilidad y el ABS tiene un tarado más que aceptable.
El Clío es un coche fácil de conducir –con el control de estabilidad-, aunque no es uno de esos coches que transmita sensaciones y diversión al volante. Tiene un tacto similar al de un Megane, aunque es más ágil, ligero y eficaz. Es un coche de movimientos lentos y de carácter burgués. Inicialmente la suspensión transmite firmeza, aunque la carrocería tiende a balancear demasiado en determinadas situaciones. Los amortiguadores son blandos tanto a la extensión como a la compresión.
Cuando rodamos sobre firme bacheado a velocidades medias y altas –en línea recta o en pleno apoyo-, la carrocería tiende a oscilar y cabecear. Las reacciones son similares a las de un Mégane o Laguna. El tren delantero cuenta con un suspensión equilibrada, aunque el morro cabecea demasiado cuando atravesamos zonas bacheadas. En cambio, el trasero monta unas suspensiones bastante más blandas y de recorrido generoso que provocan un balanceo que descompensa el comportamiento del bastidor en este tipo de situaciones.
El control de estabilidad y de tracción puede desconectarse pero se activa cuando superamos los 50 Km/h o cuando se produce una pérdida de estabilidad. Su tarado es correcto. Otorga cierta libertad en caso de subviraje y no es demasiado brusco en caso de sobreviraje. El tarado del control de tracción también es correcto, aunque en ocasiones da tirones a la salida de la curva.
El tren trasero es algo nervioso, sus reacciones no son rápidas pero si que pueden ser difíciles de controlar para la mayoría de los conductores. En frenada de emergencia tiene tendencia a descolocarse. En apoyos fuertes –sin provocarle- tiene un leve efecto direccional y provocando una transferencia de masas tiende a girar. El control de estabilidad y el ABS ayudan a mantener correctamente la trayectoria. En lineas generales, echamos en falta una mejor coordinación en todas sus reacciones. Nuestra unidad montaba unos neumáticos Continental SportContact 2 con medida 195/50 R16 que tenían un alto nivel de adherencia.
En cualquier caso, esta versión cuenta con empaque de coche más grande, tiene una buena pisada, una elevada calidad de rodadura y confort notable. Las suspensiones filtran muy bien las imperfecciones del firme y es uno de los utilitarios más silenciosos.
Nueva dirección asistida eléctrica variable
Inicialmente incorporada en los Mégane Renault Sport Trophy en 2004 y posteriormente en el resto de la gama Mégane, la dirección asistida eléctrica variable dispone ahora de un parametraje específico que, con arreglo a una serie de leyes que tienen en cuenta, entre otros, la velocidad del coche y el ángulo de giro del volante, producen una asistencia que varía desde la que se aplica a baja velocidad hasta la que se aplica cuando el vehículo alcanza grandes velocidades. De esta manera, ahora el Clío cuenta con un sistema de guiado más preciso. También incorpora la tecnología “tube in tube” que permita recuperar la posición central inicial, en caso de volver a la línea recta. En el caso de nuestra unidad le costaba recuperar dicha posición. Sin duda, el tacto y guiado ha mejorado, pero sigue manteniendo ese carácter artificial tan característico. También percibimos el típico roce a plástico -que ya percibimos en otras unidades del Clio y Mégane- cuando la giramos al aparcar o maniobras similares.
En uso urbano, cuenta con una gran asistencia que nos facilita mucho circular y maniobrar por la ciudad. En líneas generales, les gustará a todos los conductores que valoren el confort –gracias a su generoso filtrado- por encima de la diversión y las sensaciones al volante.
El tacto de los pedales no nos gustó demasiado. El acelerador cuenta con un doble fondo que se utiliza para el funcionamiento del regulador/limitador y que resulta algo molesto cuando pisamos a fondo. La asistencia del freno es demasiado directa, algo que se agradece cuando se realiza una conducción más dinámica, pero que por el contrario, es molesto cuando se circula en condiciones normales, ya que nos cuesta dosificar la fuerza de forma progresiva. Se puede frenar bastante con poco recorrido y no es demasiado esponjoso.
El embrague tiene mucho recorrido y el punto del mismo está demasiado alto, lo que –personalmente a nosotros- nos incomoda bastante. Por otra parte, cuando lo manejamos con rapidez tiende a quedarse enganchado, es decir, es muy lento cuando recupera su posición natural. Esto se produce porque utiliza un volante de doble masa con un regulador de desgaste que elimina vibraciones, pero aburguesa el embrague. Si se decide revisar, existen OTS (orden de reparación de componentes defectuosos) para que el fabricante pueda ponerse en contacto con el cliente, y de esta forma, reparar la incidencia.
La habitabilidad es correcta y todo está bien aprovechado, teniendo en cuenta sus dimensiones. Encontrar la mejor postura al volante no es difícil, pero quedamos un poco altos al volante. La altura del techo ayuda a no tener sensación de cercanía. Teniendo en cuenta que la postura es similar al del Mégane entendemos que es marca de la casa y que Renault ha cuidado este aspecto que tanto tiene que ver con la seguridad en los impactos. Los asientos son confortables, nos adaptamos a la primera, la verdad es que nos quedaban como un guante. Si la banqueta fuera ligeramente más larga, podrían ser aún mejores. El grado de dureza es perfecto y parece que están bien fabricados. No parecen unos asientos que empeoren demasiado con el tiempo. El tapizado se conseguía limpiar fácilmente. Por otra parte, seguimos echando en falta en casi todos los utilitarios, un reposabrazos. Sobre todo cuando se realizan trayectos largos. Sin él, nos obliga a llevar los brazos demasiado bajos y pegados al cuerpo.
Visibilidad y maletero
El campo de visión es muy bueno en casi todas las direcciones. Decimos casi, porque cuando elevamos los apoyacabezas traseros, bastante voluminosos, reducimos mucho el campo de visión trasero. En este sentido, tenemos que comentar algo curioso. A pesar de lo alto que se va, no vemos el capo salvo las nervaduras laterales del mismo. Es la única referencia dimensional de lo que esta entre nosotros y el paragolpes.
El maletero, sorprendente. Muy aprovechable, fuimos capaces de meter una maleta mediana, un coche de niño plegable y varias bolsas. Para ser un compacto, es muy aprovechable ya que el cubremaletero esta más alto. Viene completamente tapizado lo que le da una sensación de acabado muy buena.
Su interior
El volante esta forrado de cuero de tacto y aspecto muy agradable. La forma y el grosor son correctos. Todos los mandos son conocidos de otros modelos Renault. Tienen buen tacto, su funcionamiento es sencillo y parecen sólidos. El modelo de la prueba dispone de climatizador que trabaja muy bien y es capaz de enfriar y calentar todo el volumen de aire del coche rápidamente. Hemos echado de menos un botón de apagado del clima.
El funcionamiento es completamente automático, salvo en la función de desempañado y de la luneta térmica, que hay que pulsar dos botones aparte. Cuando desconectamos el aire acondicionado, sigue funcionando el ventilador, y hay que pulsar varias veces el botón del ventilador para anularlo. La solución del clima del laguna, con botón de apagado, nos parece mejor para esos días donde no hace falta ni siquiera el flujo de aire. Mejor pulsar un botón que cincoÂ… Solo un “pero” a los mandos. El botón que activa el regulador/limitador esta casi escondido. Para activarlo hay que ir a tientas. Creemos que no han cuidado este aspecto. Reagrupar los botones del ESP (que no se debe tocar normalmente) la intensidad de la iluminación del cuadro y el regulador/limitador no tiene mucho sentido cuando este ultimo se puede utilizar bastante teniendo en cuenta que es un elemento de seguridad que cada vez se usa mas. Y la posición, muy baja, de la botonera es poco accesible.
En líneas generales, todos los mandos se utilizan de una forma muy intuitiva –Renault cuida mucho estos detalles-. Los mandos correspondientes a los limpias, luces e intermitentes están muy bien situados y son muy accesibles. De todas formas, quizás se ha abusado demasiado de la botonería y se echa de menos alguna que otra ruleta –sobre todo para manejar el equipo de música-, se ganaría en rapidez y comodidad de uso.
Prima la sencillez
El cuadro de mandos es de fácil lectura y tiene una iluminación ámbar uniforme y de una intensidad, en su punto máximo, que no deslumbra. Tiene regulación manual de la intensidad.
Tiene bastante huecos para dejar esas pequeñas cosas que siempre nos llenan los bolsillos y una guantera bastante grande donde nos cabe la documentación, el juego de luces y dos chalecos y nos quedara sitio para más.
La calidad y aspecto de los materiales del interior es lo mejor que hay en estos momentos en su segmento y llega a poner en apuros a mas de un coche de superior categoría. La zona superior del salpicadero está fabricada de un solo bloque para eliminar juegos y malos ajustes. Dicha pieza, está compuesta por un material mullido que le da muy buen aspecto al interior. La zona superior de los paneles de las puertas delanteras también un material de similares especificaciones. El resto de los materiales son duros al tacto, su aspecto está bien cuidado. El nivel de acabado es muy bueno en líneas generales, aunque el ajuste de la pieza que engloba los mandos correspondientes a los limpias, luces e intermitentes se ha descuidado en su acabado.
El nuevo Clio incorpora un buen abanico de soluciones tecnológicas: Faros de xenon adaptativos, que adaptan su alcance a la velocidad, luces adicionales de curva, que producen un alumbrado suplementario en el interior de la curva en función de la velocidad y el ángulo de giro del volante, sensor de encendido de faros / limpiaparabrisas que activa el encendido de las luces de cruce en túneles, garajes o cuando se hace de noche y activa los limpiaparabrisas cuando comienza a llover, adaptando la velocidad de barrido a la velocidad del coche y a la cantidad de agua que se deposita en el sensor, regulador limitador de velocidad que mantiene o impide superar una velocidad consignada por el conductor, tarjeta Renault manos libres, para acceder al vehículo y arrancar el motor sin necesidad de utilizar ningún otro dispositivo, sistema Isofix para la fijación de asientos estandarizados para niños, radar de proximidad trasero para que el conductor advierta la proximidad de obstáculos al poner la marcha atrás, etc.
Luces adicionales de curva
Nuestra unidad contaba con las luces adicionales de curva. Fueron estrenadas en el Modus. Vienen como opción en los modelos equipados con faros halógenos y de serie en los que llevan faros de xenón. El sistema consiste en una lámpara especial fija implantada en un reflector específico instalado a su vez en el bloque óptico y orientado a 40° para reforzar la iluminación en las curvas.
Gracias a un calculador, la lámpara se enciende para iluminar un campo de visión lo más amplio posible al acercarse a una curva. El encendido de esta lámpara se efectúa según el ángulo del volante (igual o superior a 40°) y la velocidad del vehículo (hasta 60 km/h). Las lámparas de xenón de doble distancia permiten ampliar y aumentar la potencia del haz de las luces de “carretera” y mejoran el confort gracias al paso progresivo entre la función cortas/largas. Se puede llegar a agradecer su ayuda en zonas con escasa iluminación.
Equipamiento
Dentro de su equipamiento, cabe destacar la presencia de airbags frontales adaptativos cuyo hinchado varía en función de la velocidad de colisión y de la distancia de los asientos al volante o al tablero de bordo (acompañante), airbag delanteros laterales de cabeza, airbag que evita el submarinado en las plazas delanteras para los de carrocería de 3 puertas, elevalunas eléctricos (impulsional en el del conductor), climatizador automático, faros para niebla, iluminación con función “follow me home”, retrovisores exteriores regulables eléctricamente, radio CD 4 x 15W, llantas de 16”, lunas traseras tintadas y una tapicería especial de semi tejido cuero.
Está disponible desde los primeros días del mes de diciembre, a un precio de 16.800 euros la versión de 3 puertas y a 17.300 euros la versión de 5 puertas.
