Tal y como dice el spot publicitario, Renault quiere volver a empezar con la tercera entrega del Clío, pasar página y ofrecer nuevos argumento para liderar nuevamente su competido segmento.
Renault no ha querido arriesgar lo más mínimo, como ya hizo sin éxito en su día con otros productos –léase Vel Satis, Avantime o Modus-. Ahora ofrece un producto moderno, convencional y basado estéticamente en el exitoso Mégane. El nuevo Clio adopta el concepto de batalla larga presentado por el Renault Mégane, estéticamente es similar y comparte elementos mecánicos.
El nuevo Clio es un coche totalmente nuevo, más grande y avanzado que la anterior generación. En primer lugar, es más habitable, gracias a una batalla de generosas dimensiones -2575 mm-, prácticamente idéntica a la de un Volkswagen Golf -2578 mm-. La calidad y aspecto de los materiales del interior es lo mejor que hay en estos momentos en su segmento y llega a poner en apuros a mas de un coche de superior categoría.
BUEN ASPECTO INTERIOR
Nuestra unidad contaba con el terminado Confort Dynamique. Destaca la buena presencia de los materiales que componen la zona superior del salpicadero. Otras piezas tienen una calidad y tratamiento inferior a las del anterior Clio, por ejemplo, la de los tiradores de las puertas o los elevalunas. No nos gustaron otros detalles como que las puertas traseras contaran con elevalunas manuales, ya corren otros tiempos.
Cuando te sientas en un Renault de los de ahora, te sientas en todos, ya que nos encontramos con muchos elementos iguales a los del resto de la gama. La consola central, reúne los mandos de ventilación/climatización y del autorradio, así como las luces de emergencia y el cierre centralizado. La pantalla descentralizada del autorradio se integra en el salpicadero, también hereda los mandos de ventilación y climatización del Mégane. El techo solar eléctrico panorámico tiene unas dimensiones de (1,29 m de largo y 0,86 m de ancho). Consta de dos paneles enrasados, uno móvil en la parte delantera y uno fijo en la trasera. Se abre mediante un mando eléctrico rotativo impulsional, con sistema antipinzamiento de serie.
Aunque el tacto de la mayoría de los botones transmita imprecisión, el manejo de todos los mandos es muy intuitivo y fácil de manejar, sobre todo los mandos correspondientes a los limpias, luces e intermitentes.
Mejora la posición de conducción –uno de los grandes fallos de la anterior generación-. El volante está fabricado con buenos materiales, transmite calidad y es muy ergonómico. Los asientos no nos terminaron de convencer, no eran demasiado envolventes y podían tener un grado más de dureza.
HABITÁCULO ESPACIOSO
Su interior es bastante amplio, tanto en las plazas delanteras, como en las traseras. El ancho a la altura de los hombros es de 1.380 mm en las plazas delanteras (28 mm más que su predecesor) y de 1.343 mm (versión 5 puertas) o de 1.362 mm (versión 3 puertas) en las plazas traseras. El acceso a las plazas traseras en la versión 5 puertas tiene unas cotas de paso de 45 mm superiores a la de su predecesor.
Los trenes rodantes del nuevo Clio están derivados del Renault Mégane. Comparte el concepto de “batalla larga” (la más larga del segmento) y vías anchas. El tren trasero está más retrasado de lo habitual, y de esta forma se consigue una mayor habitabilidad interior y una mejor estabilidad en zonas rápidas.
El tren delantero, de tipo pseudo-MacPherson, asociado a un brazo inferior rectangular. El tren delantero está fijado en una cuna filtrada que limita la transmisión de vibraciones y ruidos, según Renault. Por su parte, el tren trasero, también deriva del Renault Mégane, consta de un eje flexible de diseño programado, asociado a unos muelles helicoidales. El diámetro de las barras estabilizadoras (20,5 mm) y los amortiguadores cuenta con unas nuevas válvulas para eliminar el balanceo. Los materiales elastocinemáticos elegidos para los trenes delantero y trasero contribuyen a disipar los defectos del firme y a la homogeneidad y eficacia del chasis, según apunta el fabricante.
COMPORTAMIENTO DESTACABLE
Uno de los apartados en los que destaca la nueva generación del Clío es el dinámico. El esquema de las suspensiones es sumamente sencillo y no permite demasiados lujos en este sentido, aún así, Renault ha afinado muy bien el chasis. El Clío tiene un buen comportamiento en todo tipo de trazados. En zonas rápidas es estable y aplomado, transmitiendo unas sensaciones de “coche grande”. En las curvas más lentas subvira muy poco y se agradece la constante ayuda del tren trasero a la hora de cerrar los giros, siempre acompaña de una forma educada y sin cruzarse. La pisada es buena en todo tipo firmes y la calidad de rodadura es elevada.
El Nuevo Renault Clio recibe una dirección asistida eléctrica variable evolucionada (16 leyes de asistencia). Cuenta con el mismo tacto y funcionamiento que en Mégane y Modus. Nuevamente nos quejamos del carácter artificial de la dirección en un Renault de última generación. La dirección es lenta, no comunica lo más mínimo sobre la posición de las ruedas y además tiene un tacto algo pastoso. El radio de giro entre aceras es de 10,30 m, una cifra nada destacable. El tamaño de los neumáticos de nuestra unidad eran de 16 pulgadas en dos anchos (165 mm y 195 mm), unas medias correctas y que no presentan problemas. La frenada ofrece una buena respuesta y siempre es estable.
El 1.5 dCi de 105 cv a 4.000 r.p.m y 24,5 mkg de par es una de las opciones más recomendable dentro de la gama mecánica. Es una mecánica moderna –cuenta con un turbocompresor de geometría variable multialetas-, con un buen rendimiento, tiene un buen tacto y unos consumos ajustados.
La mecánica estira hasta las 4.500 rpm sin problemas, pero no merece la pena sobrepasar las 4.000 rpm. Por otra parte tiene una respuesta buena en toda la banda de utilización y los ruidos y vibraciones están muy bien contenidos. Los consumos son reducidos, teniendo en cuenta que en condicones normales el gasto de combustible se situaba sobre los 6,5 litros, una cifra que se podía llegar a reducir en 1 litro, realizando una conducción algo más relajada.
UNA BUENA CAJA DE 6 VELOIDADES
Al igual que en el Modus, una de las razones por las que es recomendable la versión que nos ocupa, es por el estreno de la nueva caja de velocidades de 6 marchas – conocida internamente como TL4- diseñada en conjunto por Renault - Nissan. y fabricada en la factoría Renault de Sevilla. La nueva TL4 con diferencial esférico de seis marchas en la que sorprenden dos cosas; Primero, que no es más grande que la de cinco marchas tradicional ya que mide 390 mm (tan solo 15 mm más que las JB) y que tampoco es más pesada ya que con 41 kg, resulta ser solo un 10% más que las JB equivalentes de cinco marchas. La TL4 recurre al mando por cables.
La sincronización es de triple para la primera y segunda velocidad y, la marcha atrás, también está sincronizada. Esto permite accionarla sin esperar a la parada total del vehículo, es decir, que no nos encontremos con la típica rascada de turno cuando insertamos la marcha atrás con rapidez.
Su funcionamiento de lo mejor dentro de las cajas manuales de la gama Renault. Tiene unos recorridos cortos, es precisa y suficientemente rápida, aunque si se suavizara algo más, seria ideal. El desarrollo esta muy bien ajustado y se puede llegar a aprovechar perfectamente todas las relaciones. Lo que si debe mejorar Renault, es el tacto en sus últimos modelos, es decir, una dirección eléctrica con un mejor funcionamiento y un grupo pedalier más refinado - el punto del embrague era demasiado alto-.
LUCES ADICIONALES DE CURVA
Nuestra unidad contaba con las luces adicionales de curva. Fueron estrenadas en el Modus. Vienen como opción en los modelos equipados con faros halógenos y de serie en los que llevan faros de xenón. El sistema consiste en una lámpara especial fija implantada en un reflector específico instalado a su vez en el bloque óptico y orientado a 40° para reforzar la iluminación en las curvas. Gracias a un calculador, la lámpara se enciende para iluminar un campo de visión lo más amplio posible al acercarse a una curva. El encendido de esta lámpara se efectúa según el ángulo del volante (igual o superior a 40°) y la velocidad del vehículo (hasta 60 km/h). Las lámparas de xenón de doble distancia permiten ampliar y aumentar la potencia del haz de las luces de “carretera” y mejoran el confort gracias al paso progresivo entre la función cortas/largas.
Éste sistema no supone un gran avance, además de ser un equipamiento del cual se puede prescindir, porque aunque sean útiles, también son prescindibles. Se puede llegar a agradecer su ayuda en zonas con escasa iluminación.
El equipamiento de serie es correcto, entra dentro de la media de la categoría. Nuestra unidad incluía dos opciones, el control de estabilidad –cuesta 600€-, aire acondicionado -1.010 €- y las luces adicionales de curva -160€-. Otra opción interesante es el sistema de seguridad infantil –que cuesta 160€-. Si optamos por una versión media con un buen nivel de equipamiento, el precio de nuestro Clio se sitúa como uno de los utilitarios más caros del mercado, aunque argumentos no le faltan para ganarse al gran público.
