El Porsche 918 Spyder es un deportivo con carrocería descapotable con un habitáculo de dos plazas. Su sistema de propulsión es híbrido y esta formado por dos motores eléctricos y uno de gasolina. Todos ellos alcanzan una potencia conjunta superior a los 800 CV. Sólo se fabricarán 918 unidades. Cada una costará 767.555 €
Motor de competición
La fuente de propulsión principal es el motor de ocho cilindros y 4,6 litros que desarrolla una potencia de 612 CV. El motor está derivado directamente del utilizado en el RS Spyder, lo que explica su facilidad para girar a un régimen por encima de 9.000 rpm. Al igual que el motor de carreras del RS Spyder, la unidad en el 918 Spyder dispone de cárter seco con depósito separado de aceite. Para rebajar el peso, los componentes como el depósito de aceite, la caja del filtro de aire integrada en el sub-chasis y el sistema de admisión están fabricados en polímero reforzado con fibra de carbono.
La búsqueda de medidas adicionales para rebajar el peso ha resultado en la incorporación de elementos como las bielas de titanio, el bloque motor y las culatas de aleación ligera, un cigüeñal de alta resistencia y bajo peso y un sistema de escape de paredes extremadamente ligeras de acero al níquel. Otra característica impactante del V8 es que no es utilizado como elemento de conducción de sistemas auxiliares. No hay correas exteriores y de esta forma se consigue un motor particularmente compacto. Las optimizaciones de peso y prestaciones consiguen una potencia específica de 132CV/litro – la potencia por litro más alta en un Porsche con motor atmosférico – significativamente superior a la alcanzada por el Carrera GT (106 CV/l).
El monocasco de carbono y bajo centro de gravedad
El 918 Spyder utiliza las más avanzadas tecnologías, tomadas directamente del ámbito de las carreras, para conseguir las mejores prestaciones. La estructura portante en su totalidad está realizada en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) para conseguir una rigidez torsional extrema. Los elementos de absorción frontales y traseros adicionales reducen la energía del impacto en caso de colisión. El peso del vehículo es de aproximadamente 1640 kg (con paquete “Weissach”), un peso realmente bajo para un vehículo híbrido de estas prestaciones. Los componentes del tren de rodaje y todos aquellos componentes con un peso individual superior a los 50 kg están situados en la posición más baja y central posible. Se consigue una distribución de pesos con un 57 por ciento en el eje trasero y el 43 por ciento restante en el tren delantero.
Un chasis de careras y eje trasero direccional
El chasis multibrazo del Porsche 918 Spyder está inspirado en un diseño de carreras, complementado por sistemas adicionales como la suspensión activa PASM y el eje trasero direccional. Básicamente, éste sistema incorpora un ajuste electro-mecánico de cada una de las ruedas traseras. El ajuste es sensible a la velocidad y alcanza ángulos de dirección de hasta tres grados en cada sentido. El eje trasero, puede, de esta forma, girar en la misma dirección que las ruedas delanteras o en la dirección contraria. A baja velocidad, el sistema gira las ruedas traseras en la dirección contraria a las delanteras. Esto hace que trazar una curva sea todavía más directo, rápido y preciso, a la vez que reduce el diámetro de giro. A velocidades más altas, el sistema gira las ruedas traseras en la misma dirección que las delanteras, consiguiendo mejorar la estabilidad del tren trasero al realizar cambios rápidos de dirección. El resultado es un comportamiento muy seguro y estable.
Porsche Active Aerodynamic (PAA) para diferentes modos de conducción
El Porsche Active Aerodynamic (PAA), un sistema de elementos aerodinámicos ajustables, asegura una aerodinámica eficaz y variable; su disposición cambia de forma automatizada a través de tres modos desde mínima resistencia hasta máxima carga aerodinámica (downforce), y está combinado con los diferentes modos de conducción. En el modo “Race”, el spoiler trasero retráctil se eleva y se inclina hasta el ángulo máximo para generar una alta carga aerodinámica en el eje trasero. Adicionalmente, dos aletas de control de aire ajustables se abren bajo el piso en el eje delantero y direccionan una parte del aire hacia los difusores de la estructura inferior.
En el modo “Sport” el control aerodinámico reduce en cierto grado el ángulo de ataque el spoiler trasero, facilitando una velocidad máxima superior. El spoiler permanece extendido. Las aletas aerodinámicas en el piso se cierran, reduciendo la resistencia aerodinámica e incrementando la velocidad. En el modo “E”, el control se configura en su totalidad para minimizar la resistencia aerodinámica; el ala y spoiler traseros se retraen y las aletas del piso se cierran.
Unas entradas de aire ajustables, situadas en las tomas frontales de refrigeración son un complemento adicional al sistema aerodinámico activo. Cuando el vehículo está parado y en modo “Race” o “Sport”, se abren para mejorar la refrigeración. El los modos “E-Power” y “Hybrid”, se cierran después de iniciar la marcha para mantener la resistencia aerodinámica al mínimo. No se vuelven a abrir hasta que el vehículo alcanza una velocidad aproximada de 130 km/h o cuando se requiere mayor refrigeración.
