El Opel GTC OPC es la variante más deportiva de la gama. Tiene un motor 2.0 litros Turbo con inyección directa de gasolina de 280 CV. Se puede adquirir desde 30.169 euros, un precio que incluye un descuento promocional de 8.626 euros (consultar todos los precios).
Por fuera, pese a que ya se trata de un coche veterano, luce un diseño espectacular que no tiene que envidiar a ningún modelo de la competencia. Como buen deportivo que se precie, la carrocería ofrece un aspecto ancho y musculoso, que se encuentra adornado por unas espectaculares llantas de aleación de 20 pulgadas (son opcionales y cuestan 639 euros) y un llamativo alerón posterior. El color Azul Ópalo de nuestra unidad de pruebas es muy recomendable; es opcional y cuesta 520 euros.
Ya en su interior, encontramos detalles exclusivos, entre los que destaca el volante deportivo, que es 10 mm más pequeño de tamaño que del volante utilizado en el resto de la gama Astra de anterior generación. La zona de apoyo de los pulgares en el volante se han re esculpido para optimizar el agarre y la visibilidad de los instrumentos. Los exclusivos pespuntes OPC en color Azul Ardenas en todo el habitáculo dan al interior un ambiente muy deportivo. Al igual que el pomo del cambio, el volante ofrece un muy buen tacto y se maneja con bastante soltura.
También destacan los baquet que este coche tiene como asientos. Hacía mucho tiempo que no me sentaba en unos asientos tan buenos. Es difícil encontrar algo similar incluso en coches que duplican el precio de este Opel. Según la marca, estos asientos han sido certificados por los expertos independientes en salud de la espalda AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V – Asociación alemana de expertos en dolencias de la espalda). Los ingenieros de Opel han utilizado materiales ligeros en el armazón del asiento de altas prestaciones. Asimismo, estos asientos ofrecen una posición más baja y un mejor apoyo lateral. Para mejorar sus prestaciones, ofrecen hasta 18 ajustes diferentes y ofrecer cojines de ajuste neumático en la zona lateral.
Rápido y potente
Al abrir el capó, encontramos un motor de cuatro cilindros que ofrece un 25% más de par motor y 40 CV más de potencia que el anterior Astra OPC. Esto se traduce en una potencia específica de 140 CV por litro, la mayor potencia específica de un Opel de gasolina fabricado en serie, comparados con los 120 CV/l del anterior Astra OPC. El nuevo motor turbo comprimido se basa en el último motor de gasolina de Opel de 2.0 litros de 250 CV, al que se han añadido 30 caballos extras. Sin embargo, el consumo de combustible se ha reducido en un 12% y las emisiones de CO2 en un 14% comparado con su predecesor. Las emisiones se han rebajado a 189 gr de CO2 (anteriormente 221 gr/km) y el consumo de gasolina hasta 8,1 litros cada 100 km (anteriormente 9,2 l/100 km). En uso real, la media se sitúa sobre los 10 litros de media.
El motor nos ha encantado por lo utilizable que es y por el par que entrega en todo momento. Para un uso normal, aunque sus prestaciones están muy por encima de los límites de velocidad vigentes en España, es un motor ideal. Tiene tanto par, que podemos ir en tercera velocidad a poco más de 1.000 rpm sin que el motor muestre una sola queja. Ni que decir tiene que recupera perfectamente y, además, siempre tenemos la sensación de contar con una gran reserva de potencia para cualquier tipo de improviso en el que demandemos una aceleración contundente. Pero dejando de lado su buen motor, su gran estabilidad, todo su equipamiento y su estampa de coche de altas prestaciones, lo mejor del Opel Astra OPC es que se trata de un coche perfectamente válido y utilizable para el día a día. No es un coche incómodo, y el motor nos permite conseguir una conducción muy agradable y satisfactoria.
Si hablamos de prestaciones, el Opel GTC OPC acelera de 0 a 100 km/h en sólo seis segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Sin duda, unas cifras que le colocan en lo más alto de la categoría.
Muy eficaz cuando toca ir rápido
El chasis se beneficia de diversos elementos decisivos que mejoran la dinámica de conducción del coche: las torretas de altas prestaciones (HiPerStrut) en la suspensión delantera, el chasis electromecánico FlexRide, un diferencial autoblocante mecánico multidisco y frenos Brembo.
El sistema de chasis FlexRide permite al conductor afinar las características de los amortiguadores, así como la respuesta de la dirección y del pedal del acelerador. Puede elegir entre tres modos de conducción diferentes, cada uno de los cuales ofrece una experiencia de conducción de altas prestaciones única.
El Chasis nos ha gustado tanto, que con los ajustes de suspensión en el modo estándar, que es el menos deportivo de todos, ha sido suficiente como para no echar en falta una suspensión más firme y con menos recorrido. Gracias a ello, disfrutamos de un coche que vira muy plano, que tiene un equilibrio entre ejes sobresaliente y un grip formidable para ir a un ritmo endiablado por todo tipo de curvas y carreteras.
El diferencial autoblocante mecánico multidisco nos ha dado la sensación de que funciona muy bien y le viene como anillo al dedo a un coche con tanta potencia como este. Siempre hemos tenido la impresión que tracciona muy bien y que es capaz de transmitir muy bien la potencia al asfalto.
El tacto de la dirección es muy bueno y se siente perfectamente el tren delantero en las curvas. En este sentido, siempre hemos tenido la sensación de conducir un coche preciso, deportivo y equilibrado.
El sistema de frenos lleva la firma del especialista italiano Brembo. Cuenta con un servofreno de 18 pulgadas con discos ventilados más grandes, ventilación adicional y perforados de 355 x 32 mm y pinzas de cuatro pistones en el eje delantero. En uso normal son más que suficiente para obtener frenadas cortas y seguras, no obstante, desfallecen con facilidad en uso muy intensivo. También nos hubiera gustado que el ABS más permisivo y que el tacto del freno fuera algo más deportivo y no tan esponjoso.
