La llegada del sustituto del Mazda 2 está cada vez más cerca -ya se está dejando ver por las carreteras Europeas-. Con diseño y concepto diferente tendrá la difícil misión de sustituir a un buen coche como es el actual. El Mazda 2 tiene un tacto excelente, muy buenas condiciones dinámicas, es fácil de conducir y en ciudad se mueve como pez en el aguaÂ… si te lo compras te enganchará.
Lavado de cara
Recordemos que en septiembre de 2005 Mazda realizó una serie de mejoras para ponerle al dia, entre las novedades destacan unos nuevos grupos ópticos delanteros y traseros, nuevas llantas, nuevos textiles y colores interiores, y un motor turbodiesel common rail de 1,4 litros conforme a la norma Euro IV -que es el protagonista de nuestra prueba-. En materia de seguridad activa, se ofrece el control de estabilidad (DSC) como opción en el acabado Sportive, mientras que el ABS, la distribución electrónica de la frenada (EBD) y la asistencia a la frenada forman parte equipamiento de serie.
La versión renovada del Mazda2 presenta como novedades dos nuevos colores interiores, además de nuevos tapizados en los asientos y en los guarnecidos de las puertas. En el interior de la versión de acceso, el antiguo tono gris oscuro se ha sustituido por un nuevo tono gris, con materiales de mayor calidad que se combinan con el panel de instrumentos acabado en “imitación titanio”. Por su parte, las versiones Active + y Sportive cuentan a partir de ahora con un nuevo tono en ébano, además de nuevos materiales en los asientos y guarnecidos de las puertas.
Materiales rígidos
El tratamiento de los materiales es algo mejor, aunque no percibimos una gran mejora. Sobre todo se han mejorado el ajuste de algunas piezas del salpicadero que en la anterior versión tenían un desajuste considerable -se podía desprender con facilidad-. El aspecto del interior a primera vista es bueno. La calidad y el acabado del interior sigue siendo muy justita. Seguimos encontrando piezas que no terminan de casar correctamente, mal rematadas con bordes cortantes y rebabas.
Todos materiales son duros al tacto y parece que la calidad es similar en todas las zonas del habitáculo. Echamos de menos materiales mullidos en los apoyabrazos de las puertas. Tampoco es un coche que tenga demasiadas zonas tapizadas. Tan sólo encontramos “tela” en lugares obligados como el piso, techo, asientos y dos tiras rectangulares muy finas –sin mullido- en los paneles de las puertas. El tapizado de los asientos y los de las puertas son similares.
En su interior prima la sencillez, y eso es de agradecer. El salpicadero tiene cuatro salidas de aire, que pueden cerrarse del todo por medio de solapas, que son algo incómodas cuando las tenemos que abrir, pero que se manejan y cierran sin mayores problemas. Las dos salidas de aire situadas en el centro son rectangulares, mientras que las salidas laterales de aire son redondas con bordes cromados.
La superficie de la consola central, que va unida a la parte inferior del soporte del tablero de instrumentos, tiene acabado en "imitación titanio", al igual que las manillas interiores de las puertas y los interruptores de los elevalunas eléctricos. Todos los interruptores de los sistemas de control de sonido y climatización están integrados en la consola central. La totalidad de los mandos tienen un tacto agradable, se accede muy bien a ellos y se manejan de forma intuitiva y con poco esfuerzo.
Instrumentación
El tablero de instrumentos está dominado por el cuentakilómetros y el cuentarrevoluciones, que son grandes, redondos y de rápida lectura. La grafía del indicador de la temperatura y del depósito de combustible era más imprecisa. Todos los controles e interruptores de mayor o menor importancia se alcanzan fácilmente desde el volante de tres radios. El volante tiene un tacto, diseño, grosor y tamaño perfecto. La palanca de cambios está colocada en el lugar idóneo y tiene un pomo que está a la altura de las características del volante.
Los tiradores interiores, accionados por resortes rebotan después de tirar de ellos, y nos permiten abrir las puertas con muy poco esfuerzo. Los parasoles incorporan espejos con tapa, pero no tienen iluminación.
La funcionalidad ha mejorado, con la adición de controles opcionales en el volante. Estos elementos se suman al nuevo display del sistema de sonido en color claro, situado en la parte superior del panel de instrumentos, que ya se introdujo la pasada primavera.
Un interior muy aprovechado
El habitáculo está homologado para acomodar 5 adultos. El Mazda2 mide 3925 mm de longitud y 1680 mm de anchura. Se han eliminado las barras portaequipajes y su altura es ahora de 1530 mm. La altura de la carrocería permite tener una buena accesibilidad al habitáculo tanto por las plazas delanteras como por las traseras -recomendable para personas de movilidad reducida-. La forma de la carrocería también permite que el espacio de su interior sea regular y muy aprovechable para sus dimensiones de utilitario. El espacio es muy satisfactorio y la altura es la misma en todo el habitáculo.
Los asientos tienen el mullido que es más duro que blando. Son demasiado planos y echamos en falta algo más de sujeción y ergonomía. Quizás, por el diseño que tienen sean más cómodos para poder tener un mejor acceso. El respaldo del asiento del acompañante puede abatirse hacia delante para favorecer el transporte de objetos.
Los asientos traseros cuentan con varios elementos de seguridad. Como elementos de serie, hay tres conjuntos de cinturones de seguridad de tres puntos para adultos y soportes isofix para montar sillas infantiles, así como tres reposacabezas. Estos pueden abatirse –cuando nadie va sentado en los asientos– para facilitar la visión del conductor.
Nueve huecos portaobjetos
Existen nueve huecos portaobjetos en el habitáculo, posavasos para los ocupantes de los asientos delanteros y portabotellas en las puertas traseras, un portamonedas que se encuentra junto al volante y un compartimento situado bajo la columna de la dirección para el conductor. El conductor y el pasajero delantero tienen acceso a una caja con tapa, situada en la parte superior del tablero de instrumentos que es sumamente práctica. También hay un compartimento abierto en la parte superior de la guantera, dos portabebidas en la consola central y un compartimento independiente al alcance del pasajero delantero, que cuenta con una funda lavable y puede emplearse como papelera. Hay compartimentos de almacenamiento en las cuatro puertas (con portabebidas integrados en la parte de atrás) y dos revisteros en la parte posterior de los asientos delanteros. Ninguno de los huecos portaobjetos están tapizados por dentro -para que ciertos objetos no puedan rozarse- ni presentan alfombrillas antideslizantes. La guantera tiene una capacidad aceptable para guardar la documentación y el chaleco reflectante.
El espacio para la cabeza y los hombros del Mazda2 es de los mejores dentro de su categoría. Especialmente el espacio para el conductor, cuyo asiento puede moverse 210 mm en dirección horizontal a través de 15 posiciones diferentes, y 15 mm en altura. Eso permite encontrar la posición de conducción correcta a cualquier persona que mida hasta 1,90 metros de altura. Mediante una palanca de trinquete se levanta todo el asiento, no sólo la banqueta, para poder colocar correctamente el respaldo anatómico del asiento. La posición al volante es elevada –también lo es en todas las plazas-. Es una posición que nos otorga una buena visibilidad y podemos controlar muy bien las dimensiones de la carrocería. Ahora incorpora un reposapiés a la izquierda que puede que sea algo pequeño. Teníamos la sensación de tener poco espacio para el pie izquierdo.
Un maletero de 267 litros
El matero tiene una capacidad de 267 litros, es regular y está muy bien aprovechado. El acceso a la carga es casi plano y se puede cargar objetos con poco esfuerzo. Echamos de menos compartimentos y redes para dejar objetos, ganchos para colgar bolsas. El tapizado no está muy cuidado. Cuando se quita la alfombra para limpiarla se ve mucha chapa y anclajes a la vista. Los respaldos traseros pueden plegarse en dos secciones 60:40 para formar un suelo de carga prácticamente plano con una capacidad de carga de 1044 litros (hasta el techo, según VDA), sin necesidad de desmontar los reposacabezas. Estas características, que se suman a las cuatro puertas, el portón trasero y un plano de carga rebajado (513 mm desde el suelo), ayudan a convertir fácilmente el coche en un pequeño vehículo de dos plazas capaz de transportar objetos de grandes dimensiones.
Turbodiesel de 70 cv
El 1,4 litros CRTD turbodiesel common rail es un motor suave, brioso, progresivo, ligero y con unas prestaciones más que aceptables teniendo en cuenta su potencia. Tiene una velocidad máxima de 160 Km/h y acelera de 0 a 100 Km/h en 15 segundos. Se ha mejorado su respuesta en la zona baja y ahora no tiene esa tendencia a quedarse calado cuando salimos en ocasiones desde parado. Puede que sea algo ruidoso, aunque sin llegar a ser demasiado molesto –es menos ruidoso que un Fiesta 1.4 TDCi de 90 cv-.
Desarrolla un potencia de 50 kW/68 CV a 4.000 rpm y un par de 160 Nm a tan sólo 2.000 rpm, con una buena entrega de potencia. Es un motor que tiene un rendimiento excelente y se defiende en carretera sin problemas. En condiciones de máxima exigencia percibimos variaciones de temperatura. Su consumo es muy bajo en cualquier circunstancia. En ciudad gasta 5,9 litros, en carretera 4,1 litros y en ciclo combinado 4,7 litros a los 100 km.
Desde ahora, el motor 1,4 litros CRTD cumple la normativa de emisiones Euro IV sin necesidad de filtro de partículas, gracias a las mejoras en el módulo de control de la cadena cinemática (PCM) y en los componentes del motor. Además, cuenta con un nuevo sistema de inyección a alta presión con inyectores mejorados, se ha reducido el tamaño de los orificios para mejorar la pulverización del combustible y reducir las emisiones de partículas. Pensando en rebajar las emisiones de NOx, también se ha puesto al día el sistema de recirculación de gases de escape (EGR) del motor, mediante un control electrónico mejorado, una electroválvula EGR (que viene a sustituir a la válvula anterior, que se accionaba por vacío), un nuevo refrigerador del EGR, una nueva válvula de mariposa que optimiza la corriente de recirculación, y un sensor de temperatura auxiliar. Todas estas tecnologías se suman a un nuevo catalizador, modificado para cumplir la reglamentación sobre emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono. El resultado es un motor con un funcionamiento más alegre y suave, con bajo consumo y unos costes de explotación rebajados con respecto a su predecesor.
Los componentes que soportan una mayor carga, como el cigüeñal y las bielas, están hechos de acero forjado. El bloque motor, por ejemplo, está fabricado de aluminio fundido (como en los motores de gasolina), con camisas de cilindro de acero fundido integrado para lograr la mayor estabilidad dimensional posible. Eso permite utilizar segmentos de pistón de baja fricción. La reducción del rozamiento al mínimo también fue el objetivo del diseño de la culata. Por eso se utilizó una estructura de dos válvulas por cilindro, sumamente ligeras, con vástagos de 5,5 mm de diámetro, accionados por un árbol de levas hueco, dotado de rodillos y empujadores de baja fricción para controlar el intercambio de gases. El árbol de levas es alrededor de un 30% más ligero que las versiones fundidas macizas más simples, y además posee un momento de inercia más bajo. Añade menos peso a la cadena cinemática, con lo que pueden utilizarse correas de distribución más ligeras.
Inyectores piezoeléctricos
Otro avance técnico del motor diesel son los inyectores piezoeléctricos de seis orificios. Este sistema emplea un cristal de cuarzo, que reacciona ante la presencia de una carga eléctrica, y garantiza una apertura y un cierre más preciso de los inyectores que cualquier sistema de inyección mecánica pura. Eso permite que entre una pequeña cantidad de combustible diesel para la inyección preliminar en el cilindro, que lo calienta antes de la inyección principal generadora de potencia. Ello se traduce en un menor tiempo de encendido y una casi total ausencia de detonaciones, como las que caracterizan a los motores diesel tradicionales.
Módulo de control de motor y transmisión (PCM)
El PCM viene de serie en todos los motores del Mazda2, tanto en los modelos de gasolina como diesel. El PCM controla todos los modos de funcionamiento del motor. Calcula la inyección ideal y la secuencia de encendido, para ofrecer la entrega de potencia óptima con el menor consumo de combustible posible. Proporciona un control de tironeo, que reconoce las situaciones de avance y frenada e impide que el coche dé tirones hacia delante súbitamente. El PCM también ofrece asistencia inteligente en el arranque. El conductor, como siempre, gira la llave y a partir de entonces el PCM se hace cargo del control, distinguiendo el momento exacto en que el motor empieza a funcionar, y desactivando el motor de arranque justo en el instante preciso, aun cuando el conductor mantenga la llave de contacto en la posición de arranque ("Start"). Con ello se evita que el motor de arranque pueda resultar dañado y se utiliza la electricidad de la batería con moderación.
La generación de electricidad de forma poco eficiente en un coche puede tener efectos adversos sobre el consumo de combustible. Por eso, el PCM posee un control de carga de la batería que tiene en cuenta la cantidad de energía que necesita el motor en cualquier momento. Al acelerar o al mantener una velocidad elevada, se reduce la producción del alternador. Al disminuir la velocidad o al frenar, si es necesario se puede restablecer toda la carga de la batería.
Transmisión manual de cinco velocidades
La transmisión es manual de cinco velocidades. El perfil de los dientes de engranaje se ha optimizado para evitar que se produzcan ruidos en punto muerto y a bajas velocidades. El grueso acanalado de la carcasa del embrague y la caja de cambio, unido a la gran estabilidad del bloque motor, proporciona una unidad motriz estable desde el punto de vista dinámico y absolutamente libre de vibraciones, con unas emisiones de ruidos mínimas. La calidad de conducción se ha mejorado por medio de una sincronización de doble cono de los engranajes primera y segunda, que posibilita una reducción de velocidad especialmente sencilla. La transmisión emplea un mecanismo de cambio de cable entre la caja y la palanca de cambio. Los ingenieros de desarrollo eligieron este sistema para dotar al cambio de un tacto preciso. Este trabajo dio como resultado un cambio de marcha preciso, que apenas requiere esfuerzo, pero transmite claramente el cambio de engranaje. El cambio tiene un tacto agradable cuando se maneja despacio y tiene un tacto algo frágil cuando se maneja con rapidez –sobre todo da sensación de fragilidad cuando se inserta la quinta con rapidez-, aunque tiene un funcionamiento que no plantea problemas. En uso normal es totalmente satisfactorio y agradable.
Plataforma compartida
El Mazda 2 comparte plataforma y elementos mecánicos con el Ford Fiesta y Fusion. El tacto de todos los elementos mecánicos –dirección, cambio y pedales- es igual que el Fiesta. En cuanto a las suspensiones encontramos algunas diferencias en sus reglajes. El esquema es el mismo, con la suspensión delantera de barras McPherson y la trasera de barras de torsión.
El sistema de suspensión del Mazda2 está formado por columnas McPherson en la parte delantera y por un eje de brazo de torsión en la parte posterior. La ventaja de este sistema es que es muy rígido y permite reducir al mínimo el rozamiento interno, así como optimizar los puntos de montaje para equilibrar los amortiguadores y demás componentes.
En el tren delantero encontramos un elemento transversal delantero más plano, extremadamente resistente a la torsión, que absorbe las fuerzas aplicadas y además economiza espacio. Un soporte terminal de alta resistencia, en forma de U que, combinado con unas torretas indeformables, proporciona un soporte exento de vibraciones para la barra de torsión.
El tren trasero cuenta con un brazo de control tubular longitudinal, muy resistente a la torsión, que controla con precisión la rueda trasera, y que también facilita la correcta adaptación de la convergencia de las ruedas a distintas condiciones de carga.
También encontramos soportes especiales, cuya misión consiste en impedir la actuación de fuerzas laterales sobre los vástagos de los pistones de los amortiguadores, lo que podría producir niveles de fricción inaceptables. Estos elementos mejoran la respuesta de los muelles y contribuyen a que los movimientos de los amortiguadores sean más suaves.
Los amortiguadores son de gas a presión, con una curva característica de amortiguación lineal incluso con cargas elevadas. Los muelles secundarios son de largo recorrido y están construidos en caucho, que contribuyen a la amortiguación inicial de los movimientos de la carrocería y a reducir el balanceo.
Las suspensiones tienen unos casquillos de gran volumen que ayudan a absorber la vibración producida por firmes irregulares que, de otro modo, se transmitiría de las ruedas al sistema del chasis. Estos elementos permiten reducir el ruido de las ruedas.
Comportamiento excelente
Respecto al Ford Fiesta, las suspensiones son más blandas, tienen mayor recorrido y el tiempo de respuesta es más lento. Aun así, el comportamiento es excelente, -que buena es esta plataforma y que bien se comportan ambos modelos, sin lugar a dudas, son de lo mejor que hay en su segmento-.
El agarre que tiene el tren delantero es excelente, entra en las curvas de forma precisa y sin apenas subvirar. En zonas lentas con muchas curvas es un coche muy ágil, eficaz y divertido. El tren trasero es muy receptivo a los giros y siempre reacciona de forma progresiva y predecible, va por donde nosotros queremos. En zonas rápidas es un coche más delicado. Cuando realizamos un apoyo en curva rápida el tren trasero tiende a insinuarse y a girar en pleno apoyo, y más cuando le provocamos. Si se mejorara el balanceo del tren trasero nos encontraríamos con un coche más eficaz, pero probablemente más incómodo.
Dirección precisa y comunicativa
La dirección asistida hidráulica de cremallera y piñón es muy precisa y comunicativa. El tacto del cambio es rápido, preciso y se maneja con mucha suavidad. Los pedales son suaves, se utilizan con muy poco esfuerzo y tienen un tacto agradable.
El tacto es sobresaliente tanto en carretera como en ciudad. En el entorno urbano se mueve como pez en el agua. Es un coche muy fácil de conducir, es muy ágil y se aparca en cualquier sitio, da gusto circular con él. Por conducción, preferimos al Mazda 2 antes que el nuevo Clio, Peugeot 207, Opel Corsa y Fiat PuntoÂ… por citar a los más modernos.
Frenos eficaces
El equipo de frenos está formado por discos ventilados de 258 mm en el tren delantero y de frenos traseros de tambores macizos de 203 mm. El ABS, el EBD y la asistencia a la frenada permiten detener por completo el Mazda2 en tan sólo 38 metros desde 100 km/h. El control de estabilidad se ofrece como elemento opcional.
Ahora el Mazda2 cuenta con un asistente de frenado que funciona aunque el pedal del freno no esté en su posición "elevada" normal cuando se produce el frenazo repentino, que ocurre cuando pisamos ligeramente el pedal. El asistente de frenado está totalmente integrado en el servofreno del coche y no requiere ningún transmisor o sensor electrónico.
Los frenos responden con suficiente garra y tienen un aguante muy bueno pese a llevar tambor en el tren trasero. Mantienen sus buenas condiciones por mucho que les exijamos.
Equipamiento
El Mazda 2 se ofrece en tres acabados, Active, Active + y Sportive. Por dentro, el Mazda2 tiene dos nuevos colores de tapicería, nuevos textiles en los asientos y guarnecidos. El equipamiento de serie del acabado Active incluye llave retráctil con cierre centralizado por control remoto, dirección asistida, volante regulable en altura –la regulación en profundidad no está disponible en ninguna versión-, asiento del conductor con ajustes longitudinal y en altura, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, ABS, distribución electrónica de la frenada (EBD) y asistencia a la frenada. La versión Sportive incorpora de serie un sistema de sonido con reproductor de CD y seis altavoces, aire acondicionado manual y ofrece la posibilidad de montar opcionalmente airbags de cortina y DSC.
El equipamiento de seguridad pasiva puede consistir hasta en seis airbags (Sportive), cinturones de seguridad de tres anclajes con pretensores y limitadores de carga en las plazas delanteras, y materiales con capacidad de absorción de impactos en los pilares B y el guarnecido del techo.
La base del conjunto de elementos de seguridad del Mazda2 es la estructura de su carrocería, que ha sido desarrollada utilizando el último sistema avanzado de impactos y absorción (MAIDAS) de Mazda. Para desviar en lo posible la energía de un impacto y proteger el habitáculo de los pasajeros, se sometió a la parte delantera, lateral, trasera y superior de la carrocería a un perfilado de alta resistencia. Estas áreas absorben una fracción de la energía de impacto y dirigen la energía restante por trayectorias de carga predeterminadas, hasta zonas que estén alejadas de los ocupantes, como el suelo, las traviesas o los montantes de las puertas.
