Lancia presenta una vuelta de tuerca mas en su modelo Ypsilon, esta vez concentrando en este utilitario un compendio de lujo, estilo y diseño que no tiene igual en el segmento. Veamos si solo se queda en un ejercicio de estilo o tiene alguna sorpresa escondida.
La principal diferencia del Ypsilon bicolor respecto al resto de la gama se centra en las tonalidades de la carrocería y el interior. Está disponible en tres variaciones diferentes de su gama de colores: combinando marfil y rojo, marfil y marrón o marrón y el gris.
SU INTERIOR
Las tonalidades de los tapizados del interior van a juego con el color de la carrocería elegido. La calidad de los materiales es idéntica al resto de la gama. Destacan dos inserciones de cuero integradas en el salpicadero que ofrecen una mayor calidad visual, igualmente nos gustó el colorido y ambiente del interior. Al igual que el resto de la gama, la calidad de los materiales del interior está en la media del segmento. Por lo demás están bien ajustados y terminados en líneas generales, aunque nos encontráramos con alguna pieza mal rematada o cortante.
Su interior no es de los más prácticos ya que no nos encontramos con demasiados huecos para dejar cómodamente los objetos de cada día (Llaves, móvil, carteraÂ….). La guantera y las bolsas de las puertas eran de escasa capacidad, el hueco situado en la zona inferior de la consola central también se nos antojaba escaso y las dos bandejas situadas en la zona superior del salpicadero carecían de alfombrillas adherentes.
AMPLIO Y CONFROTABLE
La habitabilidad interior es uno de sus puntos fuertes. Es amplio y confortable, su carrocería le permite tener unas buenas dosis de capacidad. Especialmente destaca el espacio en sus plazas traseras, de lo mejor dentro de su segmento.
La postura de conducción es sobreelevada –tipo monovolúmen-. Nos pareció confortable, al igual que los asientos. Las limitaciones para ajustar la altura nos la ponía la regulación en altura del volante. Tampoco se lleva mayores pegas la utilización de la diferente instrumentación del salpicadero, todo se maneja con sencillez. Tan sólo se nos hacía incómodo manejar los mandos correspondientes a las luces e intermitencias. Ambos quedaban alejados de nuestro alcance y creaba cierta confusión para manejar luces, intermitencias y limpiaparabrisas.
MOTORIZACIÓN
En el apartado mecánico el pequeño 1.3 JTD de inyección directa y rail común nos sorprendió gratamente al mover con suficiente eficacia los 1.045 kg del Ypsilon, dentro de las lógicas limitaciones que supone la barrera de los 70 cv a 4.000 rpm y de los 18,6 mkg de par anunciados.
Respecto a su hermano mayor, el 1.3 JTD de 90 cv solamente echamos en falta algo de fuerza en la zona alta del cuentavueltas.
Como mayor pega encontramos en las dos versiones de este propulsor un rendimiento algo pobre por debajo de las 2.000 rpm que hacen que tengamos que utilizar más el cambio si queremos sacar más partido a esta mecánica, sobre todo cuando nos movemos por el entorno urbano. Otra característica del pequeño motor del grupo Fiat es –que ya pudimos percibir en otras unidades- es la leve pereza que muestra cuando lo arrancamos en frío y la falta de fuerza que muestra cuando comenzamos recorrer los primeros metros.
CONSUMOS AJUSTADOS
Los consumos siempre se movían con una franja comprendida entre los 4,5 y 8,6 litros. El pico máximo le obtuvimos exigiendo el máximo al motor en carretera. En un uso normal los consumos siempre se situaban entorno a los 6,5 litros.
El ypsilon no es de los utilitarios más ruidosos de su categoría, pero si que se dejaba notar el motor en ciertas ocasiones sobre todo si lo estirábamos al máximo. El sonido le delata claramente como un diesel. En carretera rodando normalmente a una velocidad situada entre los 120 y 140 Km/h tanto el motor como la aerodinámica se hacían notar.
En el apartado del cambio nos encontramos con cinco velocidades correctamente escalonadas que facilitan el trabajo del propulsor, y con un mando situado en una posición bastante elevada que hace cómodo el manejo del mismo. Por el contrario mejoraríamos el tacto que nos transmite al intentar hacer un uso más enérgico del mismo, ya que nos transmite sensación de fragilidad en el momento del engrane y los recorridos se nos antojan un tanto largos, ralentizándonos la maniobra más de lo deseado.
CÓMODO Y DIVERTIDO
Dinámicamente tenemos como mayor ventaja la ligereza del conjunto que sin duda mejora sus reacciones, aunque nos encontramos con unos tarados de suspensión bastante blandos y de amplios recorridos en ambos ejes, buscando más confort que deportividad.
Con el coche estabilizado en medio de la curva tenemos una clara tendencia al subviraje, debida a que se produce el hundimiento de la zaga y se aligera el morro, pero su comportamiento se vuelve un poco más crítico si abordamos los virajes con el freno pisado, de esta forma cambia el comportamiento, y si no somos muy finos con el volante la trasera quiere adelantarnos, acentuado también por la inexistencia de un control de estabilidad que nos limite este deslizamiento.
Sería mejorable el equilibrio existente entre el tren delantero y trasero, ya que los movimientos en la dirección se transmiten de forma excesivamente brusca al eje trasero, obligándonos a prestar mayor atención a la conducción. En cualquier caso, es un coche que reacciona de una forma divertida cuando le buscamos las cosquillas.
DIRECCIÓN URBANA
El sistema de dirección asistida eléctrica dispone de dos lógicas de funcionamiento y utiliza la potencia generada por un motor eléctrico en vez de la potencia generada por una bomba hidráulica empujada directamente por el motor. Aparte este dispositivo, representa también un considerable aumento del ahorro energético. Pero lo mejor de todo es que somos nosotros los que optamos por marcar la dureza de la dirección. El entorno urbano y las continuas maniobras van a ser un mal menor y en su modalidad “City” (que es la más blanda), nos puede facilitar el manejo. Para accionar este último, basta con pulsar la tecla "city", situada en el centro del salpicadero. Pero una vez que se superan los 70 km/h los dos programas tienen el mismo grado de asistencia para adecuar la dirección a las altas velocidades.
La dirección asistida eléctrica "Dualdrive", a diferencia de la dirección asistida tradicional que solicita al motor un arrastre continuo de la bomba, absorbe energía sólo cuando es necesario, es decir, cuando se mueve el volante.
Todo ello se traduce en un ahorro energético y, por tanto, de combustible del 3% en recorridos mixtos. Resultado parecido al que se obtendría disminuyendo el peso del automóvil 50 kg. Resultado: ahorro de combustible y un habitáculo más silencioso gracias a la eliminación de la bomba hidráulica, componente crítico con respecto a la emisión de ruido.
Su funcionamiento no es un ejemplo de precisión –tampoco ayuda el tiempo de respuesta- además de contar con un tacto bastante artificial. En cualquier caso se agradece la modalidad “City” para callejear, además de convertirse en una dirección ideal para los conductores que busquen el confort por encima de todo.
El Ypsilon Bicolor está disponible en el acabado Argento por 700 euros adicionales sobre la versión equivalente de un solo color y con las motorizaciones 1.2 8v y 1.2 16v, 1.3 JTD de 70 CV y 1.3 JTD con cambio D.F.N. (“Dolce Far Niente”).
