Lancia Delta 1.8 Di TurboJet

El Lancia Delta incorpora un nuevo motor turbo con inyección directa de gasolina: el 1.8 Di TurboJet de 200 CV (cumple la normativa de emisiones Euro 5). Este propulsor se encuentra asociado a un cambio automático de 6 velocidades.

El más rápido de toda la gama
Este motor proporciona una potencia máxima de 200 CV a 5.000 rpm y un par máximo de 320 Nm a 1.400 rpm. Combinado con un cambio automático/secuencial de 6 marchas, el nuevo 1.8 Di TurboJet de 200 CV ofrece una velocidad máxima de 230 Km./h, consigue una aceleración de 0 a 100 Km./h en 7,4 segundos, consume 7,8 l/100km en el ciclo combinado y alcanza unas emisiones de CO2 de 185 g/km.

La transmisión automática de 6 velocidades se distingue por ser un cambio compacto y ligero, además de haber sido diseñado con especial atención en la limitación de los consumos: por un lado, el uso de un aceite de baja fricción permitió aumentar la eficiencia y, por otra parte, la sexta marcha se colocó para ser de especial utilidad durante la conducción en la carretera. El software específico de gestión permite reconocer las diferentes condiciones de las carreteras y adaptar la conducción mediante las funciones de: braking assist, reconocimiento de la pendiente, curva, deseo de conducción deportiva o de confort. Además, ofrece la posibilidad de seleccionar tres programas diferentes: “Winter” (para condiciones de baja adherencia), “Norm” (una modalidad para circular en condiciones normales) y “Sport” (la opción deportiva que permite unos cambios de marcha más rápidos, tanto para subir como para bajar relaciones). Lógicamente también cuenta con una modalidad autómatica. Con la modalidad manual (TIP) el cambio se puede manejar desde la palanca de cambios o bien con unos mandos situados en el volante.

El 1.8 Di TurboJet de 200 CV es un nuevo motor sobrealimentado de inyección directa que incorporarán progresivamente varios modelos del Grupo Fiat. Este motor destaca principalmente por sus buenas prestaciones, reducido consumo y ajustadas emisiones de CO2.

Más precisión
Este propulsor incorpora la tecnología “Scavenging”, una solución que se obtiene controlando y optimizando en todo momento los parámetros del motor como la dosificación, la posición de los dos variadores de fase, el anticipo de arranque y la puesta en fase de la inyección; es posible definir prácticamente con precisión ángulo y tiempo de cruce de las válvulas con la finalidad de generar un flujo de aire directo del colector de aspiración al de descarga, para accionar en breve tiempo el turbocompresor. Esto permite aprovechar de la mejor manera la sobrealimentación respecto a los convencionales motores de gasolina turbocomprimidos. El sistema se gestiona mediante una nueva centralita de control del motor, en la cual ha sido implementado un nuevo software que controla todos los parámetros. El resultado que se obtiene es el siguiente: El par máximo a 1500 revoluciones aumenta un 70% respecto a un motor turbo tradicional y los tiempos de respuesta se reducen, acercándose a los de un motor atmosférico.

La inyección directa reduce la temperatura en la cámara de combustión mediante la evaporación de la gasolina disminuyendo decididamente la sensibilidad a la detonación. Esto permite alcanzar mejores prestaciones aun en presencia de una relación de compresión discretamente elevada (equivalente a 9.5) y garantiza consumos contenidos con régimen “parcializado”. Gracias a la doble inyección se reducen el consumo y las emisiones. Además, gracias al control directo del combustible, se consigue evitar que, durante la realización del Scavenging, parte de la gasolina termine directamente en la descarga con efectos dañinos para el funcionamiento del catalizador. Finalmente, el sistema de inyección de segunda generación tiene una nueva bomba de alta presión (capaz de gestionar una presión de la gasolina de 150 bar) y nuevos inyectores con 7 orificios que garantizan una vaporización mejor en todas las condiciones de funcionamiento del motor.

Doble variador de fase
Los dos variadores de fase continuos sobre los árboles de leva de aspiración y de descarga permiten optimizar las fases a cualquier régimen y, carga del motor reduciendo al máximo los consumos y las emisiones. Además, combinando los dos variadores al turbocompresor, se consigue gestionar la estrategia del “Scavenging” definiendo el cruce correcto durante los transitorios. Después de un requerimiento inesperado de par por parte del conductor se puede agilizar del mejor modo posible la respuesta del motor ya a bajísimas revoluciones.

El motor tiene un turbocompresor de nueva generación unido a un innovador colector de descarga tipo “Pulse Converter” que optimiza el aprovechamiento de las ondas de presión de descarga para aumentar el par a bajos regímenes. Tanto el colector como la turbina están realizados en acero microfundido para alcanzar temperaturas de funcionamiento muy elevadas (hasta un máximo de 1020ºC), muy importantes para reducir los consumos durante el funcionamiento en las autopistas a velocidades medio/elevadas.

Los conductos de aspiración han sido diseñados y optimizados mediante el uso de tecnologías de cálculo mono y tridimensional que han permitido alcanzar el nivel correcto y elevado de turbulencia. Así es posible una mezcla correcta entre aire y gasolina (además la combustión se agiliza y estabiliza de manera adecuada incluso desde los bajos regímenes). También la cámara de combustión ha sido optimizada para este motor turbo adoptando amplias áreas de “squish” y minimizando la relación entre superficie y volumen con efectos benéficos para la eficiencia de la combustión. Finalmente, los conductos de descarga han sido diseñados para trabajar en sintonía con el colector de descarga y para maximizar su efecto “pulse converter”.

Mínima fricción
El 1.8 TBi de 200 CV ha sido realizado con el objetivo de minimizar las pérdidas por fricción. Los pistones disponen de fajas elásticas de carga tangencial reducida y se han utilizado materiales de última generación para reducir al máximo el desgaste. Además, ha sido diseñada una cabeza de cilindros en la cual se introdujeron balancines de rodillos que permitieron reducir las pérdidas por contacto en un 65% a 2000 revoluciones respecto de las presentes en las cabezas de cilindros de los motores Twin Spark. La optimización mecánica con biela muy larga, combinada con un recorrido moderadamente corto, ha garantizado bajar al máximo las típicas vibraciones de los motores de cuatro cilindros durante el funcionamiento a regímenes elevados. Esto ha posibilitado no servirse de los ejes contrarrotantes de equilibrio mejorando posteriormente los consumos del propulsor.

El par específico (185 Nm/l) es muy elevado y se encuentra entre los más altos para los motores actualmente disponibles. Además, también se puede afirmar que el valor de par máximo (320 Nm) se alcanza a las 1.400 revoluciones. La potencia específica de 115 CV/l se alcanza a un régimen relativamente bajo de 4.750 rpm, manteniéndose constante hasta los 5500 rpm.

Gracias a la doble inyección el valor de emisiones es muy bajo para alcanzar el límite Euro 5 con un catalizador relativamente pequeño, que tiene efectos positivos sobre las prestaciones.