El Cross es la versión 4x4 de la gama panda que está destinada fundamentalmente para movernos por el campo sin mayores problemas. Está equipada con el 1.3 multijet de 70 cv y ya está disponible por 16.800 euros.
Respecto al Panda convencional, el Cross, presenta en su carrocería nuevas molduras y barras que acentúan el aspecto de “pequeño todoterreno” urbano. Una imagen de “todoterreno”, reforzada por la elevada altura desde el asiento del conductor con respecto al suelo, por los paragolpes (delantero y trasero) equipados con escudos protectores, las molduras paragolpes y los faros de grandes dimensiones, además de la protección de los bajos del motor. Asimismo se puede elegir entre cuatro colores de carrocería: Naranja Narciso (sólido), Beige Spumeggiante y Verde Edonista (metalizados) y Negro Cattivo (fuera de serie). Mide apenas 358 centímetros, tiene una anchura de 161 cm y una altura de 164 cm, puede alojar a cuatro personas, dispone de un maletero de 200 litros ampliable a 230 litros con el asiento trasero corredera. Todas las versiones cuenta con el mismo tejido, las tapicerías están disponibles en tres tonalidades bicolor: arena/negro, arena/verde y naranja/negro.
En su exterior equipa paragolpes, las molduras laterales, los grupos ópticos delantero y trasero, las barras en el techo y las llantas de aleación de 15” con neumáticos 175/65. Son de serie, de hecho, el doble airbag delantero, los reposacabezas traseros y las luces antiniebla (en el campo de la seguridad); el climatizador manual, el mando a distancia, los espejos eléctricos, los elevalunas eléctricos, el volante de piel, Confort airbag delantero preinstalación para la radio, el elevador del conductor y el asiento del acompañante equipado, la dirección asistida eléctrica Dualdrive (en el ámbito del confort).
Por último, el Panda Cross ofrece de serie el Locking Differential y el sistema lavafaros para un mayor nivel de seguridad preventiva en previsión de una utilización “todoterreno” del automóvil. De hecho, la elevada presión suministrada por la electrobomba del lavafaros (superior a 4 bar) permite al chorro de los surtidores limpiar el 80% de la superficie de la lente exterior.
El Panda Cross ofrece hasta 6 airbags (los delanteros son de serie), cinturones de tres puntos con pretensores y limitadores de carga, reposacabezas regulables y dispositivo antincendio FPS. Por último, de serie, el sistema ABS dotado de cuatro sensores activos, cuatro canales, una centralita hidráulica de ocho electroválvulas y se completa con el repartidor de frenada EBD (Electronic Brake Distribution).
Se trata de un sistema capaz de garantizar la máxima fuerza frenante en cada rueda a punto de bloquearse; de esta manera, en las situaciones de emergencia permite el pleno control de la dirección a través del volante. Asimismo, el punto fuerte de este sistema son los sensores activos, que regulan ellos mismos la velocidad de las ruedas (sin tener que enviar los datos a la centralita); pueden detectar valores de velocidad cercanos a cero (los sensores pasivos no registran velocidades inferiores a 2,5 km/h) y son menos sensibles a las distorsiones causadas por campos electromagnéticos.
El ABS se completa con el repartidor electrónico EBD que reparte la acción frenante en las cuatro ruedas, para impedir que las ruedas traseras se bloqueen y, así, garantizar una respuesta equilibrada del automóvil en cualquier condición. Además, el sistema adapta su funcionamiento a las condiciones de adherencia de las ruedas y a la eficacia de las pastillas de los frenos. Por último, reduce la temperatura de los frenos delanteros y el empuje requerido por el servofreno. El sistema ABS, por último, se completa con el MSR (Motor Schleppmoment Regelung): cuando en condiciones de baja adherencia se reduce bruscamente de marcha, la función interviene devolviendo par al motor evitando el deslizamiento derivado del bloqueo de las ruedas.
Además, el sistema de frenos tiene dos circuitos hidráulicos independientes y cruzados, asegura una frenada rápida y progresiva y distancias de frenado reducidas. El pedal tiene un desplazamiento reducido, que permite aprovechar por completo las características del servofreno de 9 pulgadas. Los discos delanteros son de 257x22 mm, autoventilados, con pinzas de doble bombín y recuperación automática de la holgura, para garantizar una carrera del pedal reducida y constante, además de una frenada más inmediata. Los frenos traseros son de disco de 240x11 mm, macizos y con pinzas traseras.
El Panda Cross puede equiparse con techo practicable eléctrico, climatizador automático, dirección asistida eléctrica “Dualdrive”, función de apagado retardado de los faros (“follow me home”), equipo Hi-Fi y el sistema CONNECT Nav Plus (Se trata de un sistema infotelemático de última generación que integra el navegador vía satélite).
Según Fiat, el Panda Cross es un extraordinario “explorador” que se encuentra realmente a gusto en firmes irregulares y difíciles, como demuestran los valores de los “ángulos de rampa” en el estándar A.
En primer lugar, el de “ataque”, que mide el ángulo máximo delantero que un todoterreno puede afrontar sin tocar con la carrocería. El segundo valor es el ángulo de “salida”, que es la pendiente máxima que puede afrontar en marcha atrás partiendo de un firme horizontal. El último es el ángulo “ventral”, es decir, el máximo ángulo que puede tener la base de un rasante de forma triangular (isósceles) para superarlo sin “tocar con los bajos”. El nuevo modelo, en la versión SUV, registra los siguientes valores: 24° (ataque), 42° (salida) y 24° (ventral). La pendiente máxima que puede superar es superior al 50%.Para el Panda Cross se han elegido neumáticos 175/65R15 que realizan el mejor compromiso entre las prestaciones en carretera (handling y confort) y las prestaciones de “todoterreno” (sobre firme sin asfaltar) e “invierno” (sobre firme nevado). Por último, el neumático 175/65R15 no admite cadenas, mientras que son de serie las llantas de aleación.
TRACCIÓN TOTAL
La transmisión total tiene dos diferenciales y un acoplamiento viscoso. Gracias a este sistema, la conexión de la tracción total se realiza de modo automático (es decir, sin necesidad de ninguna maniobra de conexión por parte del conductor) y permite una distribución óptima del par motor entre el eje delantero y el eje trasero según el estado del firme de la carretera y las necesidades del automóvil. Por ejemplo, en carreteras asfaltadas con adherencia normal, el par motor se reparte en un 98% a las ruedas delanteras y permite un comportamiento similar a una tracción delantera. Además, de esta manera se evitan consumos excesivos de combustible y de neumáticos debidos a pequeñas diferencias de velocidad de giro entre las ruedas delanteras y las traseras.
El Fiat Panda 4x4 también dispone de un sistema antipatinamiento en reducción que aprovecha las capacidades del sistema ABS (a través de los sensores que miden los giros de las ruedas) y del control electrónico del motor para impedir que, en situaciones de baja adherencia en bajada o en curva, el par frenante del motor y la presencia del acoplamiento viscoso provoquen el bloqueo del eje trasero durante las deceleraciones imprevistas. Dicho sistema, junto con la tracción total, garantiza una elevada seguridad de conducción sobre firmes de baja adherencia. Por último, cabe destacar que la tracción del Panda 4x4 aprovecha las cualidades de un acoplamiento viscoso que forma parte integrante del grupo diferencial trasero. La ventaja que ofrece esta solución es una relativa instantaneidad y automatismo de conexión de la tracción total para ofrecer motricidad y buen funcionamiento cuando las dificultades del firme de la carretera lo hacen necesario.
Veamos a continuación en detalle cómo funcionan los acoplamientos viscosos. Éstos contienen una serie de discos, perforados o ligeramente aleteados, sumergidos en un líquido viscoso de propiedades especiales: al aumentar la temperatura, aumenta su viscosidad. Cuando los dos ejes conducidos sufren deslizamiento, “baten” el líquido y hacen que la temperatura aumente. Apenas aumenta la temperatura, el líquido se vuelve más viscoso y tiende a arrastrar los discos, transmitiendo el par motor al eje trasero. Se trata, por tanto, de un interesante y brillante ejemplo de ingeniería, ya que el líquido constituye en sí mismo el sensor, detectando con su temperatura la presencia de deslizamiento entre los ejes, y también el actuador, porque aumentando la viscosidad tiende a oponerse al fenómeno del deslizamiento.
Por primera vez en la gama Panda 4x4, en la versión SUV es de serie la función LD (Locking Differential) que actúa frenando las ruedas que patinan y transfiriendo el par a las otras del mismo eje: por ejemplo, en el arranque en firmes nevados, helados o fangosos. Por último, esta función puede activarse manualmente y actúa por debajo de los 30 km/h (si se supera esta velocidad se desactiva automáticamente). Veamos detalladamente su funcionamiento.
Comparando las velocidades de las ruedas motrices de un mismo eje, el sistema reconoce el deslizamiento cuando la diferencia entre las dos supera un valor de umbral. El control se efectúa aplicando a la rueda que patina un par frenante, obtenido mediante el aumento de la presión en el ramal del circuito de frenos correspondiente. De esta manera, se permite al diferencial transferir par a la rueda que no ha perdido adherencia, consiguiendo un buen comportamiento del automóvil. El aumento de la presión frenante en cada rueda se efectúa activando las válvulas TC ISO y TC Supply del ramal del circuito hidráulico correspondiente a la rueda a la que se desea aplicar el par frenante, el motor de la bomba y la válvula ISO de la otra rueda del mismo ramal al que no se desea aplicar par frenante.
La función Locking Differential sólo puede activarse para valores de velocidad inferiores a 30 km/h. En el caso de que el automóvil supere dicha velocidad, la función se desactiva automáticamente. La función permanece desactivada hasta una posterior activación manual. Al sobrepasar dicha velocidad, el Locking Differential no interviene para proteger el sistema de frenos y el acoplamiento viscoso del sobrecalentamiento. El sistema también se desactiva automáticamente cuando la centralita calcula que la temperatura de los frenos ha superado un determinado umbral de seguridad para después restablecerse cuando los frenos hayan alcanzado una temperatura de seguridad.
El Panda Cross adopta el 1.3 16v Multijet de 70 cv. Se trata de una solución válida tanto para el uso urbano como extraurbano, además de cumplir los límites de emisiones Euro 4. En detalle, el 1.3 16v Multijet desarrolla una potencia máxima de 70 CV (51 kW a 4.000 r.p.m.) y un par de 14,8 kgm (145 Nm a 1.500 r.p.m.) y está acoplado a un cambio manual de cinco velocidades caracterizado por unas dimensiones reducidas.
Con este motor, el Panda Cross acelera de 0 a 100 km/h en 18 segundos y alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. Por último, el excelente valor de par, incluso a bajo régimen, y los consumos reducidos (5,3 l por 100 km en recorrido mixto).SUSPENSIONES
Las suspensiones delanteras presentan una solución de ruedas independientes de tipo McPherson, ya adoptada en la versión 2WD con algunas modificaciones. Por ejemplo, los amortiguadores han aumentado sus dimensiones (vástago de 22 mm en lugar de 20 mm). Además, con respecto al Panda 2WD, la versión “tracción total” dispone de muelles especiales que proporcionan una mayor distancia al suelo de modo que pueda moverse con facilidad sobre cualquier trayecto o firme. Confirmadas, por tanto, las características técnicas de la suspensión delantera del Panda 2WD. Veamos la utilización de una barra de torsión conectada al amortiguador mediante bieletas (solución empleada hasta ahora en automóviles de segmentos superiores).
En este caso, la suspensión garantiza una mayor capacidad de filtrado de las vibraciones al superar las irregularidades, y se afina con la adopción de:
• Muelles helicoidales de nuevo diseño que aumentan la absorción de las pequeñas irregularidades del firme.
• Brazos oscilantes con casquillos delanteros de goma y metal y nuevos casquillos traseros de goma y metal en eje vertical; estos últimos tienen un mayor volumen de goma y garantizan un compromiso óptimo entre confort vibracional y agarre a la carretera en curva (handling) mediante la diferenciación de la rigidez radial
• Travesaño mecánico diseñado para adoptar los nuevos brazos y equipado con fijaciones al bastidor realizadas sin elementos elásticos.
• Amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto (comportamiento distinto en la compresión y extensión) situados debajo del piso del automóvil para mejorar el confort y para no reducir el espacio del maletero.
La suspensión es de brazos longitudinales tirados con ruedas independientes. Este esquema garantiza el soporte del diferencial trasero (fijado al bastidor con elementos elásticos intermedios), se adapta a la presencia de órganos de transmisión posteriores (semiejes) y asegura a las ruedas traseras la independencia necesaria para funcionar sobre cualquier recorrido o irregularidad.
En detalle, un subchasis trasero fijado rígidamente al bastidor en cuatro puntos tiene la función de elemento portante para los órganos de la mecánica trasera (transmisión y suspensión). Además, los brazos oscilantes longitudinales están fijados al bastidor mediante elementos elásticos intermedios (2 casquillos de goma/metal para cada brazo). El eje de giro del brazo (la línea virtual que une el centro de los dos casquillos) está inclinado en el espacio de modo que guía la rueda para un mejor agarre en carretera. Una barra de torsión conectada a los brazos longitudinales mediante articulaciones esféricas, diseñada para proporcionar a las suspensiones las características de rigidez estabilizante al balanceo para un comportamiento seguro del automóvil en curva.
Por último, con respecto al Panda 2WD, los muelles de la versión tracción total tienen unas dimensiones tales para proporcionar al automóvil una geometría más elevada (distancia desde el suelo) permitiéndole un buen comportamiento en cualquier recorrido y firme. La posición de los amortiguadores, inclinados debajo de la plataforma como en la versión de dos ruedas motrices, se ha optimizado para reducir la histéresis en sacudida y, por lo tanto, aumentar la capacidad de filtrado del sistema en cualquier irregularidad.
