Citroën C4 Coupé VTS THP 150

El nuevo Citroën C4 VTS, al igual que el resto de la gama del compacto francés, se pone al día con cambios que afectan a la estética de la carrocería, a su interior, equipamiento y en mayor medida a su propulsor. La versión más potente y deportiva del C4 está disponible desde 17.960 €.

El nuevo C4 VTS se presenta con un motor menos potente (concretamente con 30 CV menos) y con un tacto poco deportivo, aunque bien resuelto para tener un coche cómodo para el día a día y con unas prestaciones bastante aceptables. Debemos tener en cuenta que se trata de un modelo de 150 CV que tiene que lastrar una masa de 1346 kg.

La carrocería no sufre una gran trasformación estética si lo comparamos con su predecesor. Los cambios más importantes se centran en el nuevo frontal, en el que los paragolpes, la calandra y los grupos ópticos son totalmente nuevos. Las formas rectangulares del frontal del anterior modelo han dejado paso a unas más redondeadas. En la trasera los únicos cambios son las ópticas traseras, que ahora adoptan una tonalidad transparente para los intermitentes y la marcha atrás. Por otra parte, desaparece el alerón trasero que identificaba a esta versión del resto.

Menor potencia, consumo y emisiones
Si nos centramos en la novedad principal de esta versión, debemos hablar del motor. El veterano 2.0 litros y 16 válvulas con sistema de distribución variable ha dejado paso a un motor de menor cilindrada y potencia, aunque eso sí, éste ya es de última generación.

El motor del Citroën C4 VTS es el mismo que equipa el Peugeot 207 RC y el MINI JCW. Estos dos modelos ofrecen versiones más potentes de 174 y 211 CV respectivamente.

El anterior motor del C4 VTS (el 2.0 litros de 180 CV) no era un portento de prestaciones y tampoco tenía un consumo especialmente bajo, pero tenía un tacto deportivo muy agradable y un sonido de carreras que merecía la pena escuchar desde fuera. Aquí tienes una prueba detallada de este modelo.

El nuevo 1.6 THP de 150 CV entra en juego para ofrecer unas prestaciones similares con un nivel de emisiones y de carburante considerablemente más bajo. Sus prestaciones son ligeramente inferiores (el actual es 0,1 segundos más lento acelerando de 0 a 100 km/h y tiene una velocidad punta 15 km/h inferior). Lo que si logra mejorar son las emisiones de CO2 y el consumo de carburante. El THP de 150 CV gasta 1,5 litros a los 100 km menos en ciclo mixto que la anterior versión de 180 CV. También consigue reducir los niveles de CO2, rebajando en 36 g/km sus emisiones.

Este motor, conocido comercialmente como THP “Turbo High Pressure”, dispone de un sistema de inyección directa secuencial alimentada por una bomba electrónica de alta presión. En combinación con un turbocompresor, esta mecánica dispone de un árbol de levas de admisión con un calado variable continuo.

La potencia máxima (150 CV) la consigue a 5.800 rpm y su par máximo de 240 Nm está disponible desde las 1.400 rpm, un valor que se mantiene constante hasta las 4.000 rpm. Esta característica proporciona una buena respuesta en bajos y medios regímenes de giro, como demuestran los 156 Nm disponibles desde las 1.000 rpm. En este sentido es de esos motores que rinden por encima de lo esperado y resulta agradable de utilizar gracias a la buena respuesta que tiene en todo el margen de giro. Por potencia y prestaciones, el Citroën C4 VTS queda lejos de sus rivales directos: Renault Mégane RS, Ford Focus ST, SEAT León FR, Opel Astra GTC Turbo y Volkswagen Golf GTi.

En largos trayectos por autovía a un régimen estable en sexta velocidad el motor tiende a gastar poco carburante (durante nuestro recorrido en estas condiciones el consumo se estabilizó en unos 7,5 litros a los 100 kilómetros). En recorrido urbano o llevando el motor alto de vueltas el consumo aumenta de forma considerable.

Bajo nivel de ruidos y vibraciones
Además de ofrecer un buen rendimiento, este motor tiene un funcionamiento suave y refinado. Al ralentí apenas transmite vibraciones y ruidos al interior y a los elementos mecánicos con los que entramos en contacto. En carretera (tanto a bajos como a altos regímenes) es un motor muy silencioso (en estas condiciones el ruido aerodinámico y el de rodadura se impone al mecánico).

Esta motorización se encuentra asociada a un cambio manual de seis velocidades (en el anterior modelo el cambio era de cinco marchas). La caja me gustó por la suavidad que presenta cuando se maneja, sobre todo cuando se utiliza con rapidez, aunque bien es cierto que se echa de menos unos recorridos más cortos. Las cinco primeras velocidades presentan un buen escalonamiento. La sexta es muy larga, y viene fenomenal para reducir el consumo en largos trayectos.

El capó está fabricado en aluminio. Al ser más ligero, además de rebajar peso, se levanta con muy poco esfuerzo. El tirador que nos permite abrirlo es de acero y quema cuando el motor coge temperatura. Si estuviera forrado de goma o un material aislante este problema podría solucionarse.

Cómodo y fácil de conducir
Para lo blanda que es la suspensión y el generoso recorrido que tiene, el C4 se desenvuelve mejor de lo que cabe esperar. Es un coche que, sin ser deportivo, logra ir rápido en carreteras secundarias con muchas curvas, transmitiendo seguridad y facilidad de conducción. La trasera transmite bastante seguridad en los apoyos más rápidos, y sólo se descoloca cuando la forzamos al límite en un giro brusco o un cambio de masas a una velocidad elevada. Por lo demás, el bastidor ofrece un muy buen nivel de confort y una notable absorción cuando pasamos por encima de un bache.

En curva rápida me ha parecido un coche más rápido y eficaz que en curva lenta. El control de estabilidad sólo se puede desconectar cuando circulamos por debajo de 50 km/h, cuando sobrepasamos dicha velocidad, se conecta automáticamente.

El control de estabilidad siempre interviene de una forma muy brusca. Por su parte, el control de tracción corta por lo sano a la salida de las curvas, dejando un gran vacío de potencia que nos impide regular adecuadamente el gas.

Cuando iniciamos la entrada en curva, el control de estabilidad actúa de una forma muy brusca sobre los frenos y el par motor. De esta forma, no podemos jugar con las masas para colocar el coche donde uno quiere, ya que el control te corta sin miramientos cuando detecta una perdida de adherencia. A mi, personalmente, me gustaría que se pudiera desconectar y fuera más progresivo en sus acciones.

La dirección eléctrica funciona bien en líneas generales y es suave y precisa en su funcionamiento, aunque nos hubiera gustado que fuera algo más directa. Los frenos de nuestra unidad estaban bastante castigados (no tenía una gran capacidad de frenada y los discos estaban alabeados), además el ABS entraba demasiado pronto y el servofreno apenas asistía en las frenadas constantes. En condiciones normales la capacidad de frenado es buena.

Texto: Gustavo Rodríguez
Fotos: A.R. Sastre y G.R.