Audi sigue dando continuidad al estilo y al concepto que ha tenido el A3 desde que saliera a la venta su primera generación en 1996. Sigue siendo tan buen coche como el anterior modelo, aunque se le ha refinado aún más y se le ha dotado de un mayor equipamiento. Nosotros hemos probado la versión de gasolina de 122 CV asociada al cambio manual de 6 velocidades. Se puede adquirir desde 24.020 €.
Calidad a primera vista
El Audi A3 continúa transmitiendo la calidad que debe ofrecer un coche de este precio y categoría. Lo primero que me llamó la atención, antes incluso de abrir la puerta y ponerme a los mandos, es la calidad de la pintura y la solidez, aspecto y ensamblaje de todas las piezas de la carrocería. Hacia tiempo que no veía un coche, al menos de este precio, tan bien hecho por fuera. El A3 de la anterior generación ya era bueno en este apartado pero, con el nuevo, Audi ha dado un salto más para diferenciarse aún más de la competencia.
Al abrir la puerta, un detalle que siempre puede ser un adelanto de la calidad que nos va a ofrecer un coche, las sensaciones son buenas. El tirador, que resulta agradable al tacto, funciona con precisión y evita cualquier movimiento seco que resulte desagradable. Por su parte, las bisagras permiten que la puerta se abra con fluidez sin que resulte demasiado pesada. Al cerrar la puerta, el golpe está bien amortiguado y la sensación que le queda a uno, es que el mecanismo de apertura y cierre es más sofisticado que la inmensa mayoría de coches de este tamaño.
Buenos materiales y solidez en su interior
Ya dentro no hay nada que me sorprenda. Veo, siento y palpo todo lo que esperaba encontrarme, es decir, bastante solidez en todas las piezas que recubren el interior, un buen acabado y la sensación de que todo está bien hecho, no sólo para que sea duradero, sino también para que transmita buenas sensaciones al conductor y los pasajeros.
Como buen coche alemán que se precie, el A3 no trata de impresionarnos ni de trasladarnos al futuro. Si eres de los que te gusta un salpicadero lleno de botones y luces, el Audi A3 no te llamará especialmente la atención, ya que todo es sencillo, funcional y fácil de manejar. Por ejemplo, para manejar el climatizador, Audi ha optado –con buen criterio desde mi punto de vista- por incluir mandos giratorios para controlar la temperatura y el flujo de aire.
El equipo de sonido, navegación, teléfono y alguna que otra función del setup del vehículo, se puede manejar desde el terminal MMI. Este mando está gobernado por un pulsador giratorio y varios botones –todos ellos muy bien ubicados- que permiten controlar un montón de funciones de una forma fácil y sencilla. Respecto a otros modelos de Audi, este terminal está algo más retrasado, lo que hace que sea algo más incómodo de manejar y que se pulse involuntariamente en más de una ocasión. Aún así, creo que es complicado –por no decir imposible- haberlo situado en un sitio mejor, al menos en un coche de este tamaño.
Confort al volante
El puesto de conducción es tan bueno como cualquier otro Audi. Los variados reglajes del asiento y el volante, hacen que la postura al volante se la ideal, permitiendo que podamos ir muy cerca del suelo y que personas de diferentes complexiones y estaturas puedan adaptarse perfectamente como si el coche estuviera hecho a medida.
Para mejorar aún más el confort de los ocupantes delanteros, al igual que el Audi TT, la consola del túnel central incorpora unas almohadillas para las rodillas. Además hay un reposabrazos que resulta cómodo y que se puede ajustar en longitud y altura.
Todos los asientos de las diferentes versiones son de nueva factura. Los de nuestra unidad de pruebas, asociada al acabado más alto (Ambiente), eran sólidos, estaban revestidos en un tapizado de cuero de bastante calidad y contaban con una estructura y materiales de bastante calidad. Sin embargo, esperaba que, los asientos delanteros fueran algo más ergonómicos y con algún reglaje extra como, por ejemplo, regulación de banqueta en longitud. En cualquier caso, es probable que sean de agrado de otro tipo de personas, con diferentes gustos, complexiones y estaturas.
El espacio a la altura de la cabeza ha crecido notablemente en el nuevo A3 (15 mm delante y 16 mm detrás), y en las plazas traseras ofrece espacio más que suficiente para tres adultos a la altura de la cabeza, los codos, las rodillas y los pies. El acceso de confort pertenece al equipamiento de serie. La forma de L de los reposacabezas evita que al estar bajados se impida la visibilidad hacia atrás.
En las plazas traseras, se disfruta de un espacio equivalente al del anterior modelo y los asientos son correctos. Lo mejor es que la postura, una vez sentados, es natural y hay reposabrazos en los paneles. Sin embargo, no hay un reposabrazos en la plaza central que permita aumentar el confort –se echa mucho de menos-.
Lo que sí que me parece mejorable son los reposacabezas de los asientos delanteros. Al menos en mi caso, aunque no quedaban lejos de la cabeza, no pude ajustarlos en el punto óptimo –sólo se pueden regular en altura-. Es probable que personas que midan más de 1,90 m de estatura no les encuentren ningún defecto.
Compartimentos y maletero
El interior no cuenta con una gran gama de huecos portaobjetos, ni tampoco son especialmente amplios, pero todos resulta muy prácticos y, lo que es mejor, están perfectamente ubicados. En las plazas delanteras, destacan los dos posavasos que se sitúan delante del cambio, el cofre que está situado entre los dos asientos delanteros, las bolsas rígidas de las puertas y los tarjeteros integrados en los parasoles. Detrás, los ocupantes pueden dejar mapas en los respaldos de los asientos traseros, una botella de agua debajo de la banqueta de los asientos, el chaleco de señalización en un compartimento con una tapa de dudosa calidad y pequeños objetos en los paneles laterales.
El maletero del nuevo Audi A3 ofrece, en sus medidas básicas, un volumen de 365 litros. Al abatir los respaldos traseros divididos, para lo que no es necesario extraer los reposacabezas, el volumen aumenta hasta los 1.100 litros. Los asientos, una vez abatidos, no quedan totalmente enrasados con el piso del maletero.
El suelo de carga se puede colocar en dos niveles diferentes, de modo que se puede cambiar entre un suelo de cargo plano y uno en una posición más profunda para objetos de gran tamaño; además, unas pestañas de plástico tensadas mediante muelle lo sostienen cómodamente cuando el cliente lo levante. Cuatro argollas de amarre permiten fijar el equipaje, y los objetos pequeños se pueden guardar debajo del suelo de carga, aspecto que resulta muy práctico.
A petición del cliente Audi ofrece un dispositivo de carga larga, una bolsa para esquís y snowboards, una alfombrilla reversible, así como un paquete portaobjetos y para el maletero. Éste último incluye para el habitáculo redes en los respaldos de los asientos delanteros y en la zona del acompañante, una toma de corriente de 12 voltios y un compartimento portaobjetos para chalecos reflectantes debajo del asiento central trasero. Para el maletero incluye otra toma de corriente, un punto de fijación múltiple, una red para el equipaje y un compartimento lateral profundo con red.
Debajo del maletero se encuentra la rueda de repuesta –que es de emergencia-, los triángulos de señalización, los repuestos de las bombillas y todas las herramientas necesarias para sustituir las ruedas en caso de pinchazo. Todo está bien sujeto, pese a que no hay un molde específico que organice todos estos elementos.
El tacto de todos los mandos y botones del interior es bueno. Tan sólo, cabría mejorar el tacto y la calidad de los mandos del terminal MMI y las ruletas giratorias del climatizador.
La iluminación del interior es muy normal, al menos en nuestra unidad de pruebas. Es cierto que hay un plafón cerca del parabrisas con dos puntos de luz provistos de led que dan una iluminación de calidad pero que no logran darle ese toque de lujo que se espera en un Audi. En el maletero la iluminación es muy pobre y corre a cargo de un pequeño punto de luz que cuenta con una bombilla normal.
Un motor de referencia
Llega la hora de ponerse en movimiento, y lo primero que toca analizar es el motor. Nuestra unidad de pruebas contaba con el motor de gasolina de 122 cv, que es el menos potente de la gama.
El 1.4 TFSI de 1.395 cc de cilindrada (diámetro x carrera de 74,5 x 80,0 mm) es también un motor de desarrollo completamente nuevo. El cárter del cigüeñal se ha realizado en fundición de aluminio a presión, y no en fundición gris como en el modelo anterior, con lo que sólo pesa 18 kg en lugar de 33 kg. Otras muchas medidas, adoptadas por ejemplo en el cigüeñal y en la bielas, han conseguido que el nuevo 1.4 TSI pese sólo 107 kg. La reducción de 21 kg supone también una gran ventaja para el reparto de las cargas entre los ejes.
Otra de las innovaciones es la integración del colector de escape en la culata. De este modo incrementa rápidamente la temperatura del líquido refrigerante después de un arranque en frío, y sólo después un termostato situado en el nuevo módulo de la bomba de líquido refrigerante pone en marcha la refrigeración del cárter del cigüeñal. A plena carga, como por ejemplo al circular a altas velocidades por autopista, la camisa de agua reduce la temperatura de los gases de escape. Con ello puede suprimirse el enriquecimiento de la mezcla, lo que reduce considerablemente el consumo.
Los pistones de aluminio tienen un nuevo diseño, con las cabezas prácticamente planas, y han sido adaptados a los canales de admisión, también de nuevo diseño. El sistema de inyección common rail genera hasta 200 bar de presión, y sus inyectores de cinco orificios son capaces de realizar hasta tres inyecciones por carrera.
El turbocompresor ha perdido 1,8 kg de peso en comparación con el motor anterior. El nuevo actuador eléctrico de descarga reacciona con extraordinaria rapidez y precisión, lo que mejora notablemente la respuesta del motor. La refrigeración del aire de sobrealimentación integrada en el colector de admisión (parecida a la del 2.0 TDI) también acelera el establecimiento de la presión de sobrealimentación.
Las pérdidas de potencia por efectos de la fricción se han reducido en el 1.4 TFSI en hasta un 20% en comparación con el modelo anterior. Las mejoras afectan a los segmentos de los pistones y a su holgura de montaje en las camisas de fundición gris, a los menores diámetros en los cojinetes de bancada del cigüeñal, a las válvulas más ligeras y a las correas dentadas que accionan la distribución y el accionamiento auxiliar, adaptadas a la vida útil del motor. La bomba de aceite regulada por presión también mejora la eficiencia.
Al igual que el 2.0 TDI, el 1.4 TFSI dispone de un módulo del mando de válvulas con un conjunto soporte de los árboles de levas de fricción reducida, pero con la diferencia de que los árboles aquí están directamente integrados en la tapa de la culata. El árbol de levas de admisión puede regularse en un ángulo del cigüeñal de 50 grados.
El 1.4 TFSI rinde 122 CV (90 KW) de potencia y genera su par motor máximo de 200 Nm a partir de las 1.400 rpm. Acelera al nuevo Audi A3 hasta los 100 km/h, con salida parada, en 9,3 segundos, y le permite alcanzar una velocidad máxima de 203 km/h. Su consumo medio asciende a 5,2 litros a los 100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 120 g/km. En comparación con el modelo anterior, la mejora supone alrededor de un 9%.
Mecánica refinada y satisfactoria
Pero después de tanto análisis y tecnología, te estarás preguntando si puede ser el motor que andas buscando. En mi opinión es más que suficiente para tener una movilidad normal y, si decides pisar el acelerador para disfrutar de las prestaciones, este pequeño motor de gasolina no defrauda en ningún caso.
No me equivoco si te digo que, muy posiblemente, es el mejor motor de esta cilindrada y potencia que hay ahora mismo en el mercado. Su funcionamiento y rendimiento es tan bueno, que prácticamente no se me ocurre un motor alternativo que le plante cara con un mínimo de dignidad.
Te recomiendo este motor por varios motivos. En primer lugar, porque veo innecesaria más potencia si lo que buscas es una conducción normal. En segundo lugar, puedes ahorrarte unos 1.200 € respecto a la versión de 140 CV, que es el siguiente motor que plantea la gama en estos momentos. En tercer lugar, por rendimiento y prestaciones es un motor muy satisfactorio como he comentado anteriormente y, por último y cuarto lugar, es un motor muy refinado que apenas emite vibraciones y que tiene un tacto exquisito si lo que buscas es una conducción suave.
En gran medida, también aportan mucho el tarado de los pedales (acelerador, freno y embrague) y el guiado del cambio. Todos estos elementos mecánicos se aúnan para que prime la suavidad y el agrado de conducción.
Si hablamos de consumo, debo decirte que las cifras reales que hemos obtenido casi se ajustan a las homologadas por el fabricante. Según nuestras mediciones, hemos obtenido un consumo de 6,9 litros en ciudad y 5,5 en carretera practicando una conducción normal y respetando las limitaciones máximas de velocidad. Si decides sacarle el máximo partido al motor e ir más rápido de lo normal, aunque no sea lo legal, el gasto de carburante no se dispara como ocurre en muchos motores de gasolina y, en estas condiciones, el A3 se conforma con poquito más de 8 litros. En cualquier caso, esta última cifra puede variar en función de la orografía del terreno y del tipo de conducción.
Pero además de ser un motor con un consumo moderado, un rendimiento que se podría tildar de sobresaliente y unas vibraciones apenas inexistentes, esta motorización hace que el Audi A3 sea un coche silencioso, incluso si se rueda a una velocidad elevada. En la misma medida se encuentra los ruidos aerodinámicos y de rodadura, que siempre se muestran bastante aislados.
Tan agradable de conducir como siempre
Una vez visto lo que da de sí este motor, que es mucho, como has podido ver, le toca el turno al bastidor. Curiosamente, cuando uno prueba un nuevo modelo, espera que sea mucho mejor en todos los aparatados respecto a su predecesor. La sensación que he tenido, es que el nuevo A3 no es mejor que el anterior en este apartado. Sigue siendo un coche que transmite y con buena pisada, pero esperaba algo más.
El Audi A3 sigue siendo un coche comunicativo, seguro y fácil de conducir, incluso al límite de sus posibilidades. Sin embargo, la suspensión trasera varía su comportamiento en función del tipo de carretera. Por ejemplo, a este A3 se le nota más asentado, por ejemplo, cuando la curva –ya sea lenta o rápida- está a un desnivel ascendente. Cuando es al contrario, el tren trasero es más nervioso, aunque la sensación de seguridad es buena.
La dirección, en la que el motor eléctrico se encuentra directamente en la cremallera, sorprende por su elevada eficiencia. Al circular en línea recta la dirección no requiere energía de ningún tipo, con lo que reduce el consumo de combustible en hasta 0,3 litros a los 100 km. Su relación de transmisión de 15,3:1 es directa, mientras que la servoasistencia se basa en la velocidad a la que se circula. La servodirección electromecánica colabora estrechamente con diferentes sensores y sistemas del nuevo A3, incluso con la indicación de recomendación de descanso en el sistema de información al conductor y con los sistemas opcionales Audi active lane assist y asistente de aparcamiento.
Nuestra unidad de pruebas equipaba unos neumáticos Dunlop Sport Maxx rt 225/45 R17 91y. Se trata de unos neumáticos de verano destinados a vehículos de altas prestaciones (aquí tienes más información). Aunque me hubiera gustado haberlos comparado con otros neumáticos, su comportamiento ha sido bueno en asfalto seco.
Precio y equipamiento
El Audi A3 Ambition -que es la versión que hemos podido probar- ofrece asientos deportivos con numerosas posibilidades de ajuste, un volante deportivo multifunción de cuero en diseño de tres radios, inserciones decorativas en plata micrometálico, un sistema de información al conductor con display en color, radio MMI, bluetooth, sensor de luz y lluvia, climatizador automático de confort, reposabrazos central, molduras de acceso realizadas en aluminio y tubos de escape finales cromados. El sistema Audi drive select, el tren de rodaje deportivo y las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas en diseño de cinco brazos realzan su dinámico carácter. Esta versión se puede adquirir desde 26.480 €.
Conclusión: El Audi A3 1.4 TFSI 122 CV me ha encantado. Por derecho propio, sigue siendo la referencia de su segmento. La diferencia extra que mantiene respecto a sus rivales está más que justificada, siempre y cuando busques un coche de calidad que resulta sumamente satisfactorio en todos sus apartados. Lo mejor de todo, es que es un coche con el que se sigue disfrutando al volante y que no tiene rivales en estos momentos.
